因为苏州的要求比较高，而飞机不能停。1997 年光福机场就开出了民航航班，但苏州认为军民两用机场没前途。

苏州一直心心念念建民用机场。

光福机场是中国空军在华东地区的四大永备机场之一（永备机场是针对野战机场的概念），

战略地位仅次于杭州笕桥

和芜湖湾里基地。

2002 年无锡硕放机场升级为预警机基地后。

光福机场接替其军事任务被划为二级战备机场，战备机场的最高等级是特级，比如下面这个，有两条长度超过 4 公里的跑道，并且有极其庞大的停机坪

（左边一长条不是跑道，是停机坪。因为需要对国内老百姓保密，所以我不能说机场的名字）。

军方光福机场需保持其纯粹性，难以接受民用化改造的内容，2002 年 10 月光福机场民航航班停运。

硕放国际机场 2010 年苏州投资，2023 年，公司注册资本从 17.36 亿元增至 34.36 亿元，股东持股比例同步调整，但股权结构未发生实质性变化。

根据最新公开信息（截至 2025 年 6 月），苏南硕放国际机场有限公司的注册资本为 34.36 亿元人民币，股东构成及持股比例如下：

‌无锡苏南国际机场集团有限公司‌：认缴金额 201,393.82 万元，持股 58.60826%，为控股股东。‌‌

‌苏州城市建设投资发展(集团)有限公司‌：认缴金额 100,725.4 万元，持股 29.31242%，为第二大股东。‌‌

‌江苏交通控股有限公司‌：认缴金额 40,483.6 万元，持股 11.78126%。‌‌

‌无锡市新发集团有限公司‌：认缴金额 1,024.18 万元，持股 0.29805%。‌‌

2002 年 10 月光福机场民航航班停运。

但是，新建民航机场，是需要起降空域的，而苏州下面是光福，左面硕放，右面虹桥，右上有大场机场，属于民航的空域本就不多，全被占用了。

但是无锡反其道而行之，赶紧抓住机会，硕放 2004 年开出民航航班，现在硕放机场已经是千万以上客运量了。

南边的嘉兴也是把南湖机场改成军民两用，并且在 2025 年 8 月 26 日由东航 A321 客机成功验证试飞。

至于为啥在苏州的上新建了南通兴东机场能够建，而苏州自己的民用机场不能建？

因为兴东机场附近机场不多，可以把北部空域作为起降空域。

其实我理解苏州认为军民两用机场没前途。

因为繁忙的机场附近需要足够大的起降空域，除了五边下滑道之外，还需要面积较大的等待区。

为啥？

假如你正准备在浦东机场降落，结果正好浦东机场有别的别的飞机正在降落。你咋办？

只能等。假如正准备降落的飞机很多咋办？排队慢慢等。

这个排队的地方，就是等待区。

汽车堵车了可以停在路上等，而飞机“堵”了不能停在天上等。飞机不会会掉下来的。

所以，这个等待区飞机是在不停的飞的。所以，这个排队区的面积不小。

另外，如果排队的飞机很多，一个排队区还不够。

所以，繁忙的的机场也需要较大的空域。

此外，机场的发展还需要很多土地：

我贴几个大型民用机场的卫星照片

下面这个机场卫星照片中才 5 条跑道，等 8 跑道都出来更有气势。

机场不能迁离繁华地区？

能，也不能。

说能，武汉的王家墩机场、南湖机场，上海的龙华机场、江湾机场都随着市区的扩张都消失了。

说不能，因为阻力会很大。你让这些机场搬离繁华地区，机场相关军属入学、购物，都会吃很多亏，甚至看病都吃很多亏（很多好的医院，甚至包括军区医院，都在繁华地区）。

为啥以前能搬现在不能搬？

以前只要符合整体利益，一个“牺牲精神”可以压制所有反对声音。

基于当时的宏大叙事，往往会使人们热血沸腾深陷其中难以自拔。此刻，集体被无限拔高，相应的导致个体被无限矮化，从而使个体产生强烈的集体归属欲望。而为了获得集体的认同，个体愿意抛弃个人利益去换取那份让人倍感安全的归属感。

而本世纪个人意识觉醒了，本位思想增强了，所以协调不同地区、不同部门的关系，比之前难多了。

凭啥牺牲就是我的啊？

将心比心，换你也一样。

以前城市扩张，把整个县甚至整个市划入整个大城市都不是难事。而嵊泗县一个自己长期放着荒弃的洋山镇，都无法划入上海市。

所以现在中国的省会城市中，只有南京、广州、太原、南昌、西宁只比上海市面积大一点，除了海口历史很短的省会之外，其他城市都比上海面积大很多。如果上海不是长期填海造地，面积还要被被其他城市吊打。

从另外一个层面说，

找借口比牺牲要容易多了。

只要掌握了先军思想，永远不缺讲“理”的办法，有些答主已经证明了。

比如最高赞：

总之“一切责任都在美方”

实际上远离美国的内地、西部地区，也是绝大多数数空域都是军用的。

而真正面临被朝鲜横扫的韩国，也没这样。

既然一切责任都在美方，那我不谈韩国，谈美国了。

实际上美国的本土军用飞机的起降一样频繁，甚至比中国更频繁。

美国怎么解决的？

军民混用。

带来的影响是啥？

军机民机频频相撞。

为啥？因为军事活动经常具有保密性。

军用的一次雷达是主动发射雷达波，通过捕捉目标的反射波来检测目标。

而民航区调用的是二次雷达，靠着是捕捉目标应答器的信号来检测目标。

关了应答器他们就看不见了(所以民航空管不知道马航 37 飞哪里去了，因为马航 MH370 航班关了应答器)

就像小偷行窃，往往不是公开的。

为啥民航区调用二次雷达？

传统二次雷达应答器​数百瓦 (W) 级别，一般工作距离约 370-460 公里（受限于地球曲率）

假定目标的反射面积 100 平方米，反射率是 10%，应答器功率是 250W，目标距离是 500 公里，一次雷达要多大的发射功率才能让捕捉到的反射信号跟应答器一样？

目标雷达截面积（RCS）σ ≈ A×ρ = 10 m²

一次雷达信号往返传播，遵循雷达方程：

应答器信号单程传播，遵循自由空间传播公式

划重点，看分母，一个跟目标距离的二次方成反比，一个跟目标距离的四次方成反比。

一次雷达接收信号 = 应答器接收信号”，即

得出：

将π≈3.14、R=5×105 m、λ=0.25 m、σ=10 m2 代入：

R2=(5×105)2=2.5×1011 m2

λ2=(0.25)2=0.0625 m2

σ=10 m2

Pt1​≈104.90875×1013​≈4.91×1012W=4910GW

这是一个恐怖的功率，是绝对不可能做到的。

PS:若应答器为全向天线（如通用信标应答器，无定向辐射）,假定目标的 RCS 为σ，应答器功率是 Pt₂，目标距离是 R 公里，我推导出一次雷达的等效应答器功率公式为：

其他条件大家可以自行套入计算。

所以，

一次雷达必须用巨大的天线，通过天线增益来弥补输出功率的不足。

问题来了，天线增益本质是方向性，是通过缩小波瓣宽度实现的，这就缩小了单点检测宽度（当然，也提高了检测精度），这样，就缩小了覆盖面。

当然，实际上，覆盖面是扫描宽度，而不是波瓣宽度。

但是，在相同的扫描宽度下，如果如果波瓣宽度窄而扫描慢，则容易漏目标。

如果加快扫描速度，则单点扫描时间短，则单点捕捉能量下降，则又对接收器的灵敏度提出了挑战。

总之，

一次雷达的技术含量、成本、体积，都比二次雷达大得多。

像美国从本土轰炸他国那样开着应答器飞行毕竟不正常，那不是行窃，是警察拉着警报抓贼，太装了。

因为美国军民共用空域，所以在美国开飞机提心吊胆的。

当然，各国都有提心吊胆的事情。

中国的飞行员在中国飞行是防止被整治，在美国飞行是要防止碰撞别的飞机。

世上安得双全法？不负如来不负卿。

不对，是不负人民不负军。

PS:

其实不光是很多军用机场留在繁华区，甚至天津空客的跑道建在滨海机场，商飞的跑道建在浦东机场。你在荒僻的地方建机场，工厂也要在那里，没人愿意去上班啊。