学烧火第一天，师父就教诲：“你得先学认道儿啊，知道该在哪儿填煤，在哪儿拉水儿......”

“火车各跑一段儿”，小烧 大烧 大车一点点熬，等到摸闸把子，拉汽门了，路况早就烂熟于心了。

站外运行,按规定速度开车就行,没有辨认走哪条道的问题。问题在进站和出站。

我干那时，

1/ 出站 ，发车根据路票，看信号灯 或信号旗（当时叫”扬旗“- 高高地立在铁路边适当位置）。

2/ 进站前 看信号灯 和 扬旗（早期铁路信号） ，停车或通过。

“火车各跑一段儿”，通常，开火车都跑固定的熟悉路线，偶然运行陌生线路，都得加派个“带道儿的”进驾驶室 沿途介绍路况。

发车 根据运行图 调度计划，接受车站值班员给的路票 ，接受路票的副司机或司炉 打开路票兜，取出路票，大声朗读路票内容，最后喊“路票好了！” 驾驶室值乘的三人 同时复唱路票关键词比如：“XXX 车站到 XXX 车站 路票好了！” 然后才开车走人。

看信号（夜间信号灯），白日看信号板 （扬旗），手动信号旗。

通常进站才出现弄明白进几道这种情况 - 一旦车出了车站，进入区间就一条道，沿着闭塞区间跑就行了，理论上不该走错路，

因为火车顺着铁道走，扳道员扳到哪邦道岔，车就进哪股道。但是，常有司机瞭望失误，冒进信号或闯红灯 造成重大事故的。

机车乘务员操作规程 规定行车要时刻注意瞭望，呼唤应答。

呼唤应答，应用场合很多。

比如机车 下了坡 不需要高压蒸汽了，或进站前要停车了，司机在要关上汽门之前要大喊：“关汽！”通知烧火的，副司机 司炉也要跟着复唱“关 - 汽！” 司机才调整廻动机手把，关汽门，同时司炉也停止填煤，打开送风器，拉开水泵往锅炉 注水……此时，如果不及时打开送风器，炉口就会“倒烟”。

同样， 过弯道， 道口， 桥涵…… 大车和负责瞭望的副司机或司炉都要通报路况 ，呼唤确认 “弯道好了”“道口好了”什么的，

列车进站前，也要提前在站外“呼叫警示标”处鸣汽笛（两短一长“要信号”），呼叫进站信号，负责瞭望的司机和副司机都要注意观察前方信号，随时通报所观察到的信号灯（或扬旗） 情况 ， 高喊“进站好了！”或 “一个黄的！”（一个黄灯列车进正线）或“俩黄的！”（列车进侧线）或“绿的 - 通过！”（绿灯） 或“没有信号”......，司机副司机司炉都要跟着呼唤应答，据此，司机才采取相应操控： 减速进站，正线或侧线几道停车，还是缓行正线通过车站不停车或站外停车......。

天不好，有雨 有雪，尤其是雾大，一定要减速，看准路况，彻底确认才行；看错信号，俩人一唱一和还好纠正，必须再确认。如果稀里糊涂“冒进信号”（即列车冒进信号机或越过警冲标，即便没造成任何损失，也属于 B 类事故（造成 1 人以上 10 人以下重伤,直接经济损失 1000 万元以下的责任事故）。闯红灯 ，‘’放一线 ”，就难免酿成“正面” “侧撞” “追尾”......等车毁人亡的 A 类恶性事故,那就等着进班房或降级降职处分。

冒进信号事故界定：

列车前端任何一部分，越过显示为停车信号的固定信号标识时，就构成冒进信号事故。这是造成列车冲突、脱轨等重大险性事故的直接因素，必须预防。

1/ 误认信号 冒进信号酿成大祸案例：

1988 年 3 月 24 日，上海嘉定封浜乡沪杭铁路外环线，匡巷站下行出站信号机外，发生了旅客列车正面相撞事故，

原因就是南京西站开往杭州站的 311 次列车，因机车乘务员误认信号，越过该列车图定停靠的匡巷站 并冒进出站信号机，

挤坏道岔并闯入区间，与由长沙站开往上海站的 208 次列车迎面相撞，造成 29 人死亡、20 人重伤、79 人轻伤，机车大破 2 台，客车报废 4 辆、大破 2 辆、中破 1 辆，中断行车 23 小时 07 分。

事发时，311 次列车恰巧有来自日本高知县的修学旅行团，事故导致该旅行团死亡 28 人，重伤 9 人，轻伤 28 人。

酿成中国铁路史上外籍旅客伤亡人数最多的事故。

1988 年 9 月 22 日，此次列车正面相撞交通肇事人 311 次列车司机周小牛被判处入狱 6 年 6 个月、副司机刘国隆有期徒刑 3 年。

事发当天,311 次列车从南京西站正点开出，途经苏州站时列尾加挂 3 辆软座车（由东德进口 24 型客车），以接载准备前往杭州的高知学艺高等学校修学旅行团成员 193 人 。

311 次列车于当天 13 时 40 分到达真如站，在该站调向并机车换挂作业，本务机车于 13 时 50 分 更换为配属杭州机务段的 N D 2 型 0190 号内燃机车，由杭州机务段司机周小牛、副司机刘国隆值乘 。14 时 07 分，调向后的 311 次列车正点驶出真如站，按计划应在匡巷站停车 8 分钟，会让从长沙抵沪的 208 次列车 。

当时匡巷站下行预告信号机显示绿灯，进站信号机显示双黄灯，但值乘的两名机车乘务员未按规定在进站前提早制动试验，在进匡巷站时未有呼唤应答，机车无线电话也处于关闭状态，两名机车乘务员在进站后未确认出站信号，也没有及时采取制动措施 。

匡巷站助理值班员在接 311 次列车时因列车车速较高且无制动迹象，立即举红色信号旗显示停车信号，匡巷站值班员也通过无线电话呼叫 311 次和 208 次列车司机，要求两列车立即紧急停车 ，但 311 次列车无线调度电话被关闭。

运转车长发现停车信号后拉下紧急制动阀，但列车仍然以每小时约 45 公里的速度通过接车地点 .

机车乘务员在列车即将使出车站时才发现前方红灯，撂非常刹车，但 311 次列车已失去有效制动距离，冒进出站信号，挤坏车站道岔后进入正线，14 时 19 分与即将进站的 208 次列车正面相撞！

208 次列车机车后第一辆行李车冲到其本务机车 N D 2 型 0272 号机车的上方，311 次列车机车后第二辆软座车的大半部分因撞击时的惯性而插入机后第一辆软座车下方并被严重挤压 。除 208 次列车行李车及 311 次列车机车后两辆软座车外，208 次列车机车后第二位的硬卧车也被撞废 ，另有 2 辆客车大破、1 辆客车中破，损坏线路 50 米、枕木 46 根、尖轨 1 根，中断正线行车 23 小时 07 分。

3 月 25 日统计 28 人遇难 ，包括 311 次列车上的日本旅客 27 人及 208 次列车检车员江意成（长沙局） 。27 人因广泛胸腹挤压伤而当场死亡，1 人因伤重抢救无效死亡，另一平田博稔的日本学生回国后不治身亡 。遇难日本旅客包括领队高知学艺高中体育教谕、剑道教士川添哲夫及高一学生 27 名。

事故责任：

除 311 次列车机车乘务员玩忽职守、违规操作外，封浜站调度也违规操作。

208 次列车图定 14 时 13 分从封浜站开出，但事发当天封浜站没有严格按图行车，于 14 时 11 分提前 2 分钟放行了 208 次列车 ！

其后 208 次列车运行至匡巷站外确认预告信号显示为绿灯，机车信号、进站信号均为单黄灯，但在接近匡巷站上行进站信号机时，208 次列车机车乘务员突然发现对面交会的 311 次越过道岔，且进站信号变为红灯，遂即采取紧急制动，但仍然无法避免与对面的 311 次列车相撞。

值得说道的是：

列车进站信号显示绿灯，表示可以“通过”（列车不在本站停靠，但要适当减速通过），进站后，乘务员（烧火的司炉或副司机）要挎路牌。

路牌兜中装有站调准许本次列车通过的书面票证。挎到了路牌同样 要“唱路票”（内容是准许列车通行证，或是 调度命令之类），司炉高声朗读路票时，正副司机 也得跟着复唱,比如：

XXX 次 到站 XXX 站，区间闭塞 ---- 好了！

什么是铁路路牌和路票？

好多人， 尤其是年轻人肯定没见过铁路路票。

最开始，不够等级的车站，常常是车站值班员手举路票圈。标准车站站台上，在适当位置，贴近轨道一米处，固定竖立两米多高的路票杆，杆上有固定路票圈的托架。路票就夹在路牌杆上的一个大约比呼啦圈小点儿，直径半米多的钢丝圈路票兜里。

钢丝圈带着一个路票兜，路票兜是皮革做的，起码是结实的帆布缝制的，扁扁的有豆腐块那么大，带有能封叠的兜盖， 穿过锁扣封锁路票兜，路票就叠放在路票兜里。

现在铁路操控 现代化了，基本都是自动控制，只有铁路实行非正常行车时，才使用路票。

按照规定：在正常行车闭塞法不能使用的情况下，采用临时的代用行车闭塞法—电话闭塞法行车时，需要使用路票。使用前要电话记录号码、车次、区间（甲站到乙站）、年月日等。路票填写完毕交于火车司机。

“闭塞”指与外界隔绝，这是铁路专用名词，指列车进入区间后，隔断外界，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。

路票在列车自动闭塞区段、半自动闭塞区段使用。

路票是铁路书面凭证中使用最多，电话闭塞法行车时，列车占用区间的许可，是区间通行证，进站时路票圈丢给车站（有个专用路票接收器，安在站台接近机车停车位之前的 2 米来高的木桩上），随后挎走下个区间的路票......

调度命令，主要指挥列车运行。但有时特殊情况，也交给没车的乘务员使用。

我就有幸用了一次。

那年在丰台站待避，通常都要待避好长时间。我下了车头，步行上调度楼，找调度长交涉点儿事儿。可就在我返回车头的路上，调度却命令我们车出站南下！列车开走了，把我丢在了丰台站。

乘务员没跟上车，叫“漏乘”。

责任不在我，我返回调度楼找他们分证，包调度长询问了调度，立即给我开了一个“调度命令”，大意：

沿途各站车，XXX 车乘务员，在丰台站漏乘，前去追赶列车，请给予方便。

我拿着调度命令，赶到北京站，搭乘特快，一站撵到石家庄，找货运站调，查我们列车还没到！又搭普快折返保定，可等我返回保定，那列车又继续南下了.还得找客车继续追.

调度命令好使，车站客车都方便。

2/ 案例：瞎开路票酿成大祸

1976 年 12 月 24 日，佳木斯机务段解放型蒸汽机车牵引的 1349 次货车正以 40 公里时速行驶在绥佳线望江至兴莲区间下行线路上。按运行图，将在兴莲站（原佳木斯平安乡荣新村四等站，已降为乘降所）正线通过。

紧随 1349 次列车一个区间，胜利 6 型蒸汽机车牵引的 451 次旅客列车正行驶在绥佳线汤原至望江区间。按运行图，451 次列车将正线通过前方的望江站（佳木斯郊区望江镇，原四等站，已降为乘降所）。

当 1349 次列车将要接近兴莲站时，运转车长突然发现守车风表风压有问题：反复确认出现异常的是守车前 12 位货车，于是拉动紧急制动阀，列车停在绥佳线 K 363+700 处。他做好列车尾部安全防护后，就跑到前 12 位货车检查，发现原来该车钩套破裂影响了列主风管贯通，经与牵引列车的机车乘务组会商，决定途停检修排除故障。此时，451 次旅客列车接近了望江站。按规定，望江站值班员必须确认前方望江至兴莲区间空闲可用，才能将 451 次旅客列车放入区间。

无巧不成书，几十分钟前望江站突发停电，无法办理电话闭塞。按照规程，此时望江站值班员必须先将 451 次旅客列车暂时留滞望江站内，然后设法联络前方兴莲站，确认区间是否可用。可是，望江站值班员臆断 1349 次货车已经通过，望江至兴莲区间空闲，擅自给了 451 次列车路票，将 451 次列车放进了有车区间！

451 次旅客列车接过路票驶入望江至兴莲区间段，但对区间停着途停的 1349 次货车一无所知，因此依旧按惯常 40 公里时速运行。巧的是，该段线路是弯道，而且下雪瞭望受限，再加上停电，区间信号机无显示，当大车瞭望到前方停着列车时，相距已经不足 100 米！

“撂非常！”

随着大车气急败坏地呐喊，451 次列车刺耳欲聋地紧急制动减速，但两车距离已经不足以安全紧急刹车，加上雪天铁轨湿滑， 415 次旅客列车“追尾”1349 次货车的悲剧发生了。

列车冲撞导致 451 次列车本务机车和 2 辆客车以及 1349 次货物列车守车和 2 辆货车脱轨颠覆。

9 位铁路职工和乘客遇难，4 人重伤，30 余人轻伤。报废胜利 6 型蒸汽机车 1 台，煤水车 1 台，客车 1 辆，守车 1 辆，货车 2 辆；大破客车 1 辆，货车 2 辆，小破货车 4 辆，绥佳线正线行车中断 15 小时 36 分钟，直接经济损失 40 多万元（1976 年的 40 万元）。

为了避免列车同向运行“追尾”事故，1842 年英国人库克提出了铁路运行‘空间间隔法”，即先行列车与后续列车间隔安全空间。因能较好地保证行车安全而被广泛采用，并逐步形成铁路”区间闭塞制度”。

1876 年电话发明，很快有了”电话闭塞”。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备锁闭关系。

1878 年英国人泰尔研制成功电气路牌机。

1889 年发明了电气路签机，不同类型的路签就是一趟列车能否进入闭塞分区行驶的凭证。路签机和闭塞制度保证了铁路列车安全、有序行驶。

“单路签行车”在相当长的岁月里一直是中国铁路行车闭塞的主要方式。新中国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，被新中国铁路广泛应用。

”路签机闭塞系统”也存在巨大安全隐患：

”路票”交接必须在列车进站行进中，副司机先将上个区间拿到的路票丢下火车，再用手臂勾住值班员递上的，用以进入下一个区间的路票；值班员则要等列车驶过，再捡起丢在地上的路票，返回值班室放入路签机，整套对区间占用凭证的交接才算完成。

这种方式交接路票：

乘务员要出驾驶室，探身用手臂勾挎路票圈，容易受伤，值班员在递路票携带器时同样存在误侵限碰到列车车身的风险；如果乘务员不能顺利勾挎住路票圈，拿不到路票，疾驶的列车不得不停车交接路票就会影响后续列车运行，如果不刹车又会造成无凭据非法进入区间，违章。

上世纪 50 年代，上海机务段司机杨兴斋整合相关工程技术人员积极思考解决方案，着手研制”路票自动授受器”- 九十年代前铁路列车与车站间办理电话闭塞自动传递路票的行车设备。列车通过车站时要将上一区间的路票传下来，将下一区间路票接上去，通过列车可以不停车完成这一过程。

“路票授受机”铁桩就立在车站中心里程正线一侧铁路边，铁桩上设有递票盒与接票器（一个可以旋转的带弯钩状铁器），机车上的司机窗下方与地面授受机相对位置亦设有授受机。列车通过时，地面授受机与车上授受机相互作用，自动完成了路票的传递过程。地面授受机的高度和线路的距离由电务人员定期测量检查调整，以保证与机车授受机相互作用的尺寸保持不变。

列车司机只需打开机车自带的授受器并降减速，即可不停车不出车门，自动套走装有路票的铁圈，接收路票。

铁路设施不断更新，站 车联系手段越来越先进。中国铁路陆续出现继电式电气信号、电子信号，并逐渐向现代化的电子信号发展，2008 年后，路票自动授受机退出了历史舞台。

3/ 熟悉线路 知道走哪条路，但是不按规定确认信号再行车也容易酿成大祸。

1993 年 7 月 9 日，京广线安阳至光武之间暴雨成灾，铁路边的树木倾倒触碰到线路，铁路线路开启自动断电，七里营至老田庵各站之间停止基本闭塞法改用特定闭塞法。

7 月 10 日凌晨，由北京开往成都的一六三次列车行至新乡南场，

司机错误理解调度指令，自行关闭了调度信号凭感觉开车，

163 次列车以时速 80 公里与缓行的 2011 次货车追尾，造成 40 人死亡，48 人受伤，京广铁路线中断 11 小时 15 分，两位司机分别被判有期徒刑 6 年和 3 年半。

“杨庄事故”是新中国建国以来最严重的列车事故之一。事故发生在河南兰考的杨村站。故名。

1978 年 12 月 16 日凌晨，西安开往徐州的 368 次列车向东急驶。

运行图规定，该车在杨庄站侧线停车 6 分钟，等待其它列车通行后再开动。

然而这次车过杨庄站却没在规定的车位停下来，而是以每小时 40 公里的速度继续前行 -

原来两个司机都睡着了！副司机阎景发已经睡熟了，正司机马相臣在接近兰考也睡了过去，"无人驾驶"的 368 次就这样驶入了杨庄车站，12 月 16 日凌晨 3 点 12 分与南京至西宁的列车相撞 - 冲向郑州机务南段司机岳万选驾驶的 87 次列车的腰部，将 6、7、8、9 四节车厢撞出铁轨。87 次列车被拦腰斩为三截、铁轨扭成麻花，行李架上指头粗的铁条折成了一段一段，火车地板残片横飞。

巨响振动了方圆十余里，沿线居民以为地震，抱着被子，赤身裸体夺门而出......

事故造成 325 人伤亡（死亡 106 人，重伤 47 人，轻伤 172 人）。

1979 年 10 月 20 日，郑州市中级人民法院公开审理杨庄事故案件，司机马某被判有期徒刑 10 年，副司机阎某被判 5 年，运转车长王某被判 3 年，缓刑 3 年。

廖诗权，铁道部副部长兼郑州铁路局局长，行政记过处分；李银昌，郑州铁路机务南段党委书记，被记大过；孙建洲，郑州铁路机务南段段长，行政记大过处分。铁道部主管副部长也记大过。

杨庄站东行 200 米处，立有“杨庄事故遇难旅客纪念碑”，每次列车经过，都要拉响警笛。