为什么中国的城市规划一直坚持“宽路疏网”的设计？
近年，本平台上涌现了一批对于目前已经作为城市规划的发展方针之一的“小街区、窄马路、密路网”的讨论，有些还有发展成对立、攻击之势。这里针对于一些争论中的观点，以一些实际案例和基本上达成共识的专业内观点作答和反驳。
本平台盛行类似以下的各执一词的言论：
由于发达国家城市建设时间较早，大多在 70 年代城市骨架就已经形成，难以更改，所以发达国家的城市普遍采用棋盘式的“窄路密网”。后崛起的国家普遍都是“宽路疏网”。
比起苏联的“大尺度空间设计，大宽马路”，北美的独栋住宅 + 小尺度、窄街道、密路网的布局，能增加毛细血管路，让城市更通透，让城市大部分区域向市民开放，增进行人步行友好度，缓解城市拥堵、增加商业氛围，让市民有地方逛街，城市内涵更丰富多样。
呃，槽点都很多，一条条讲。
一、路网、街区形式也分东西风？小街区密路网是土地私有的遗毒？
这个所谓“前汽车时代的城市规划遗毒”的说法到底对不对呢？看一个例子就好了。
上面是同比例尺下四座美国城市市中心区域的街区尺寸对比。
有人或许会质疑：这是同一尺度？怎么可能！右下角比上面两个都大太多了！
听着不可思议，然而是真的。这些都是美国城市，比例尺也真的一样。而且最重要的一点是——这些城市都诞生于前汽车时代。
在这其中最为引人注目的，就是位于图右下角的盐湖城的街区。虽然其正方形地块的边长并不及纽约市矩形街区（264 英尺 *900 英尺，约合(80 米 *274 米)）的长边，但是 660 英尺 *660 英尺（约合 201*201 米）的尺寸即使放在进入汽车时代的东欧，也并非小尺度。宽阔的不仅仅是盐湖城的街区。它的街道也很宽：130 英尺（约合 39.6 米），是曼哈顿、波特兰和旧金山街道宽度的两倍，以国内当今的道路设计规范看，这宽度足够构建一条机非分流的城市次干道，而在美国城市，这样的道路宽度完全可作为双向主干道使用。
至于一众美国城市中出现盐湖城这么个例子的古怪现象，其实跟盐湖城的摩门教重地这个特殊地位有不小的关联：
摩门教创始人约瑟夫·史密斯 (Joseph Smith) 曾提出过一个包含了网格形道路路网、中心的宗教建筑外围绕着以家庭为单位运营的牧场的所谓“摩门教城市”的模板。然而出于种种现实中的掣肘，摩门教徒们一开始在东部的人口密集区域并没能获得开展城市规划实践的机会。
后来的摩门教领头人杨百翰（Brigham Young）来到犹他州的这片土地开疆拓土之时，地广人稀的犹他州地价低廉，面积广阔，这种需要一定面积来支撑的家庭农场经济一下子就获得了实现的可能性。而相比于史密斯的设想，杨百翰加上了一个“宽阔街道”的要求，因为这更利于农场主们迁移自己的牲口。
所以，盐湖城虽然在进入汽车时代后主导产业和建筑形式都有了变化，也出现了类似于其它美国城市的形式不同于自己的城区的郊区住宅区，但由于其规划本身就有较大的空间冗余，足以容纳大体量建筑，街道的宽度对于汽车的行驶而言也足够，其城区的街区和路网得到了保留。
另外，由于盐湖城这个特质，笔者在后文仍会将其作为一个中性案例继续提及。
如果要反驳“小街区密路网是土地私有的落后产物”的话，我觉得光凭盐湖城一个例子就足够打假了。而且上文中也有一些盐湖城之外的大街区的例子。这些被人一股脑儿全归为“小街区”的例子，实际上个体之间的差异非常之大：最迷你的俄勒冈州波特兰市的街区，使用的是正方形的边长 200 英尺（约 61 米）的迷你街区，而常被人当作是小街区密路网的范例的纽约市，其街区尺寸竟然是其中的佼佼者。
但我想，要是仅仅这般论证，所谓城市规划的“东风还是西风”的分歧核心也并未被触及。如今大家的争论点，似乎都放在了在苏联式小区和美式住宅区对比的所谓“东风西风的角力”上。
要弄清楚这个问题，不得不涉及到一些人最喜闻乐见的比较：苏联式小区和美式住宅区到底孰优孰劣？
要是以如今互联网乃至部分研究者尽是刻板印象的论调，这个问题很容易就被带歪成“宽路疏网好还是窄路密网好”。可惜，现存的资料也好，居住过这些地方的人也好，恐怕都对这种二元对立思维的争论不甚认同。
苏联式小区是封闭式小区的万恶之源吗？
每每提到所谓“大街区”，便总能见到将其归罪于苏联的小区规划的论调，仿佛其除了在发展阶段给了居民一片落脚地外乏善可陈。然而，真是如此？
笔者在这边要为苏联式小区正名：门禁式大院和单一功能分区两大问题，并不能怪罪于苏联式小区上。
如果在看答案的诸位有心人愿意去追根究底的话，不如打开 Yandex，搜索苏联式小区的俄文“Микрорайон”，好好看看苏联时代和当今的俄国的小区长啥样。我想，但凡在 90 年代左右真正居住过有一定历史的单位大院的朋友们，对于图片中的建筑群的面貌应该都不太意外。
发现了什么没有？在上述的照片里，没有围墙，没有大门。内部道路与外界直接联通……
是的，苏联式小区算是大街坊不假，但却并不是门禁式小区。以往对于苏联式小区的大街坊的批判也根本不是围墙造成的与外界的隔离，而是增加建筑后退红线距离和利用住宅楼围合社区用地等各种软性的分隔措施。
而且正如图中展现的那样，苏联式小区不仅仅是只有住人的住宅楼。早在上世纪二十年代的苏俄，不论是构成主义建筑的代表人物列昂尼德·维斯宁（Леонида Веснин），还是偏向布扎体系训练的莫斯科大学主楼设计者之一兼 1935 年版《莫斯科总体规划》的提出者谢尔盖·切尔内雪夫（Сергея Чернышёва），都将食堂、幼儿园、浴室、洗衣房、修理店和游乐场等必要的配套设施的设计视作居住区规划的重中之重[1]。而将在一座办公区的邻近处配置工作人员的生活区，也同样是苏联式小区规划中常见的做法。苏联式小区是近现代城市规划实践中职住一体化的尝试之一。
或许上面的这段文字能够唤醒一些亲历者的记忆——从早到晚，从工作到休闲，都不必出入大院，在院内即可满足生活需求。这样的生活方式，建立一种完全不同的生产关系上，尝试将大城市病中的职住分离、交通堵塞等问题人为地抑制住（虽然事实证明这种看似斩草除根般的尝试也仅仅只是抑制住了一部分早晚高峰的通勤需求，没能让交通量达到理想状态……）。
时过境迁，如今的独联体国家，苏联式小区的子子孙孙们依然还在不断诞生，并且有更丰富的细节和更个性化的居住环境，延续着上世纪的那批建筑先驱的理想。然而，很多趋势还是在不可避免地发生：小区不再都紧邻工作单位，配套设施虽有保留但也逐渐简化，建筑后退红线也不似先前那般惊人。甚至近些年，就在莫斯科的郊区，下面这个项目的建设正在如火如荼地进行中：
莫斯科卫星城将成为俄罗斯首批建成 100 多年来的第一座古典俄罗斯城市
时代变了，审美取向和生活方式变了，如是而已。
至于国内的小区变成了围墙封闭四周、只留有少许出入口的门禁社区，这基本上跟苏联式小区的设计已经没有很大关系了。特别是现在的商品房小区，从规划到住宅楼类型，跟苏联式小区关系不大。
二、关于美国住宅区的那些真相美国住宅区是“小街区，密路网”的样板吗？
说了“东风”，再聊“西风”。
对于美国的住宅区，部分人往往冠以简单粗暴的“小街区、密路网、独栋住宅”等标签，称其是“降低房价增加人们住房面积，而且还拉动就业走出经济困境”的良药。
然而美国就只有独栋住宅吗？美国的独栋住宅区真是如同标签所述吗？
聊到美国住宅区规划，我想我们完全不能脱离两个重要的理论基础：邻里单元（Neighbourhood unit）、雷德朋式社区（Radburn design housing）。这里直接看图吧。
对比上文盐湖城的网格式大街区，很多朋友或许会隐隐约约感觉这两张图中的地块甚至还要更大。我想告诉大家的是，是的，这不是错觉……
与目前本平台盛行的观点相反，一大部分美式郊区独栋住宅区是不折不扣的大街坊。
邻里单元理论诞生于 1923 年，正是苏联的维斯宁和切尔内雪夫提出苏联式居住区规划方案雏形的同时间段。这个时候的社会，汽车刚刚普及，现代城市的各种用于提升交通安全的措施不是没有诞生，就是尚未普及。此时，诸如人车分流，以及在社区内部主动构筑一套狭窄蜿蜒、通达性不佳、与外部主干道特征迥异的内部道路系统，都是当时的规划人员能想到的最佳的解。
而雷德朋式住宅区在基本上继承了邻里单元的大部分理念后，还贡献了另一个原创元素——死胡同（dead end/cul-de-sac)，此死胡同非我们现在新闻中常见的被打通的断头路，而是一种道路末端是圆形场地的社区内部道路。这样的设计可以在不必建设硬质的分隔设施的前提下构筑一套封闭的树枝形内部道路系统，将社区道路与外部道路隔离，在几十年里风靡北美和大洋洲的澳新两国的各大城市，甚至连英国的哈罗新城和米尔顿·凯恩斯新城，也出现过类似设计。
这一切给带来了什么呢？虽然不可否认美国真正的城市辖区的近郊仍然有些网格状路网 + 矩形地块住宅区。就像下图一样。
然而事实上更多的是这样：
这样：
这样：
这种完全去网格化的社区规划，内部道路实际上完全不能起到所谓“毛细血管”的作用，实质上正是所谓“超级街区（Superblock）”的一种形式。不仅可以隔绝社区内外的空间，还带来了一个副产品——街区内部道路过于蜿蜒曲折，导致行人和自行车使用者体验更不佳，更依赖私家车出行。这些社区往往都在诸多郊区卫星城分布，导致这些城市的肌理和风貌极其诡异，也难以离车生活。
而且正如上文图中呈现的一样，不论是邻里单元还是雷德朋式社区，跟目前的美国郊区社区相比，它们最原始的构想有更多见不到的元素：社区旁的商业服务，社区内的学校等设施，与内部道路完全隔离的后院外的绿地……然而伴随着汽车的普及，越来越多的分散的小型设施逐步像路边的杂货店被单个郊区购物中心取代的进程一样，渐渐失去了生存空间，甚至有些社区为了阻止社区外的人员进入，主动限制公共设施的建设。
最重要的还是，美式独栋住宅区的普及还有一个重要的背景——单一功能分区法规的通过。这点为后来的种种问题埋下了祸根。关于单一用途独栋住宅区的致命缺陷 @Antigng 的回答已经详细介绍过，此处不再重复叙述。
中国住宅如果一开始就实行日本的一户建或者美国那种郊区别墅，到底能不能行得通？为什么美国人都喜欢住郊区别墅？
美国的高层住宅区为何成为过街老鼠？
我想有些人还没等看到上文结束就要疑惑了：美国独栋住宅区这么差，为啥我印象中见到的批判都是针对高层住宅而不是独栋住宅区？那个什么简·雅各布斯不就是把高层住宅说得一文不值，说小街区密路网好？
好，这里就讲讲这个问题。
说得不错，凭借《美国大城市的死与生》而名垂青史的简·雅各布斯确实反对过当年的高层住宅区。但同时，看过书的人应该都清楚一个事实：书中不仅反对提出高层住宅区设想的光辉城市理论，对于单一用途独栋住宅区的理论起源，霍华德的田园城市理论，雅各布斯不仅没有一丝一毫的褒奖，甚至痛骂其与光辉城市是一丘之貉、一体两面。
至于雅各布斯为何作出这种评价，可以看看她试图替什么样的街区正名。
永远不要忘记雅各布斯以及其追随者，也就是后来的新城市主义理论支持者们最关注的东西：烟火气。相比于如执念般关注建筑的形式和高度，新城市主义的关注点在更高效的土地利用方式和更丰富多彩的生活上，例如他们总是更喜欢带有底商的住宅楼以及步行 15 分钟就能满足一天所需的多业态的社区，例如他们虽然强调“小街区，密路网”，却更希望那些多出来的支路能留出来供行人活动，而不是让小汽车见缝插针地钻进去。再比如，他们总是更喜欢渐进的城市更新，而非大兴土木的城市再开发，因为这样无疑会让原来的商业和住户大受影响……
看看这些描述，再想想高层公寓社区和单一功能独栋住宅社区的状况，是不是就能明白了他们不想要什么以及想要什么？
再比如，深受雅各布斯理论影响、给城市规划带来了“温哥华主义（Vancouverism）”[2]这样一阵积极的春风的温哥华，其城市规划反而是高楼林立。只不过这些高楼依然保留了格林威治村的多层建筑的一些特质：混合用途、与街道互动良好、密度适宜……
再简单说说美国高层住宅的事儿。雅各布斯批判各种高层建筑住宅区，一是批评简单粗暴的项目决策过程，二就是批判其对街道的生活氛围的负面影响。第二点中，当时盛行的“园中塔楼（Towers in the park）”式的高层住宅区无疑是雅各布斯重点批判对象。这种深受勒·柯布西耶的光辉城市理论影响的实践跟苏联式小区的特征很相似：建筑退距大、与原有街区通过绿地和弯曲的内部道路隔离、建筑风格单一、底层缺乏底商等设施……
但一切事出有因，“园中塔楼”式高层住宅区于城区中鹤立鸡群，恰恰是想换个思路解决之前的高层住宅没能解决的问题：光照不足、缺乏公共空间、居住密度过大……
所以这也是城市规划经常面临的局面：前怕狼，后怕虎。总是不能尽善尽美。
以上的例子由于开发模式和产权的不同，居住群体不尽相同，房屋的状况不一致。上文中矩形地块独栋住宅区和雷德朋式独栋住宅社区展现的差异也是如此。这也说明，将某类型的住宅形式简单粗暴地称作“贫民窟”以全盘否定，非常不妥当。事实上，以 Herman Jessor、William Lescaze 为代表的这一批现代主义住宅建筑专家的方案，虽然在如今看来可能稍显过时，但其居住空间也绝对不算是所谓“鸽子笼”、“贫民窟”，就可一言蔽之。
或许有人会觉得这种“高层独栋一起打”的态度是假大空，只不过是一部分人彰显个性、想“众人皆醉我独醒”地无差别攻击罢了。但当所有人都这么想的时候，那绝对是一件细思极恐的事情：高层和独栋住宅之外的双拼、叠墅、联排、多层公寓等中密度住宅是如此的缺乏，以至于几乎没有存在于大家的意识中了。这一点，大洋两岸倒是惊人的一致。
三、“窄马路、小街区、密路网”是包治百病的解决方案？
网上有这么个论调：
小街区密路网可以消除拥堵、活跃人气、改善居住环境。相比于发展主干道和快速路的“宽路疏网”，它是以人为本的理想规划模式。
相信已经经历过了无数次考试的诸位知友们心里都有数了，这样绝对的表述多多少少有点问题。但我还是想给大家讲讲问题在哪里。
小街区、窄马路、密路网对私家车友好吗？
说到私家车，不得不谈拥堵。众所周知，消除拥堵在城市规划实践中，是一个永远进行中，从未完成的目标……
多修路的确可以改善路网的承载力，但是远远不够，就像大家每天都在经历的那样，交通量不是如水龙头里的自来水出水量一样恒定，道路网也总有消除不了的瓶颈。甚至在道路得以被扩建以获取更高的承载力时，交通量也会增加，在极短的时间内瞬间填满扩建后的道路。这与自驾通勤对道路资源利用率不高以及城市道路至今没有办法很好地协调集中时间段的交通量有着较大的关系。即使是试图构建职住一体、无需出行的社区以缓解拥堵的苏联，也没能改变这一切。
或许说出上文的论调的人看到我以上的表述，会继续拿“拥堵是缺乏毛细血管和宽路疏网导致的，欧美日这种小街区密路网的城市就不堵”这种话来反驳。但是这套说辞想想就不对：抛开公共交通发达的日本三大都市圈和限车的欧洲城市，极致私家车导向的美国城市们也堵车啊，美国的高速公路也很宽啊，为什么一提到拥堵，就觉得这个和小街区密路网无关呢？
一边批判宽路，一边复读“小街区、密路网治理拥堵”的人，忽略了一个重要的常识：
道路是分等级的，不同的道路设计本就是针对道路本身的功能需求量身打造的。
使用密集的网格状路网固然有种种好处，但即使是网格状路网，道路与道路之间，也存在明显的区别：快速路和主干道以过境交通快速通过为目的，限速高、车道多、宽度大。而次干路和支路更加强调对沿途街区的服务功能属性，限速低、宽度小、沿途商业多。这些特征导致了它们设计的截然不同，相应的，街区渗透性（Permeability）和交通流量也理应截然不同（事实上如果都是一样的那才是灾难……）。
理清了这点，实际上也就能明白为什么规划史上会诞生无数个超级街区，无数个弯弯绕绕或者末端是死胡同的场地道路……对于住户来说，楼下的小路天天都有闲杂人等或者高速通过的车辆，那也挺可怕的吧！
干打字也不具备说服力，这里举一个以汽车使用者视角看非常成功的案例——达拉斯 - 沃斯堡都会区来分析。这不是一个绝对意义的在美国各地都能见到的案例，但说它是世界上最爱开车出门的人最喜欢的路网设计之一，大概没啥异议。
相比于前面的一堆不规则的雷德朋式社区组成的郊区，不论是达拉斯市的近郊，还是位于达拉斯北部隶属于其都会区的普莱诺市（Plano）、都有一套颇受汽车使用者好评的网格状道路系统。这个道路系统长这样：
这套主干道系统在达拉斯市辖区内配置较高，是双向六车道。出了辖区到达都会区其他城市后，逐渐变为双向四车道，在靠近真正的达拉斯市中心的小街区、密路网地带时，由于支路的增加，车流被分散，主干道也会缩减为双向四车道道路。
有人会说：这不还是网格状小街区密路网嘛，有什么不同？
是网格状没错，但是地图中这些被标注出来的网格，边长均为 1 英里，也就是 1.6 公里左右。
还有人会问：怎么能这么算！这些地块没有被护栏围住，至少内部有道路，应该按支路划分的地块算！
是的，有支路，有些看似也有路口，但是没有任何过街设施和信号灯的主干道交叉口，跟我们熟知的大型封闭式小区出入口、园区出入口还有什么区别吗？而且，这些小支路也是各种断头、各种死胡同，根本不能承担较大的交通量。其真正承担交通压力的，基本上只有网格状主干道路网。
这些一英里超级网格（One Mile Super-Grid）在实用中极其受私家车使用者的欢迎，双向六车道在美国城市道路中算非常宽阔的存在，路上也没频繁出现斑马线或者烦人的交通稳静化措施，车速可以开很快。而且很多主干道路口也正是这些社区的配套设施集中存在的地方，且停车位丰富，使用方便。
听着是不是很激动人心？那我以行人视角再解析一遍上面的话：
- 双向六车道——道路较宽，过街时间长。
- 斑马线不多、车速快——缺乏对行人和自行车使用者需求的考量，沿街步行或者骑车体验不佳，而且危险。
- 配套设施停车位丰富——建筑退距大，如果不开车，不论风吹还是日晒都躲不掉。
这一切基本上就是北美规划界一直在头疼的 Stroad，也就是一些宽度大、通达性好，但却不够封闭的主干道的特征。或许以私家车使用者视角看，这样的设计没有问题，甚至体验非常好，但也仅仅是私家车车主叫好了……
（关于 Stroad，笔者曾于以下回答介绍过：一座城市是否可以同时良好地支持公共交通和私家车?）
然而一切事出有因。这样的主干道系统之所以能在郊区大行其道，且受到无数私家车使用者的欢迎，恰恰是因为相比于市中心的居民，生活在设施和资源相对分散的郊区的居民往往有更多点对点的中长距离出行需求，此情景下，公共交通和非机动车出行的效率和体验都不会比私家车更好，只要不是高峰期拥堵，那么“无车不欢”就不是一句空话。这样的主干道，在美国其他城市也能见到。
然而即使是这样宽阔且直连市中心的主干道，对于通勤者来说，也绝非出行路线的第一选择。无法消除的路口和并不封闭的道路两侧，给交通安全带来了无数未知数，而且主干道再快，也快不过非高峰期的高速公路——对于长距离通勤者来说，只有通往达拉斯的高速公路彻底堵死时，那些郊区主干道才能成为他们出行的选项。
所以结论很明确：密路网可以设计成私家车导向的样子，但是问题会很多，完全不是某些人口中充满烟火气、街边商业发达的面貌，且无法真正替代高速公路和城市快速路在出行中的作用。如果高速公路或快速路堵怎么办？这就只能依靠包括多乘员车道、多乘员或收费车道、收费车道在内的所谓管控车道（Managed lane）来抑制高峰期出行需求，倒逼错峰出行或者使用公共交通了。
另外有些人会以“路口的增多会导致私家车出行效率的降低”来驳斥小街区密路网，其实这倒不是问题的关键，因为上文已经给诸多私家车使用者展示了一种很成熟的解决方案。主干道的解决方案达拉斯已经给出来了，交通量较小次干道和支路路口呢？都不需要红绿灯，简单点设置停止标志强制汽车先停车观察再通过，高级点就设置下面这种没有路口的信号灯的新式环岛（Modern Roundabout），与我们印象中城中心的老式交通环岛不同，这种新式环岛旨在降低通过路口的车辆车速，并使得路口的视野更加开阔，以减少致命事故、提升通过性。这种已经成熟的实践基本上解决了私家车使用者对出行效率的顾虑。
但总的来说，当汽车交通成为一座城市难以摆脱的硬需求、不得不修建封闭式道路以提高道路运行效率时，那么车走车道、人走人道，人车分流，在修建高速公路 / 城市快速路时使其对周边环境的影响最小化，保留各自使用的道路系统的完整性，是确保交通安全、街道环境宜人、道路通畅的最佳选择。
如果不那么做会怎样？
曾经莫斯科的花园环路（Садовое кольцо）就是教训，这是莫斯科城市规划中曾经的败笔，过去混乱的交通状况使得一项改造不得不开展，将过去一团糟的辅路部分彻底改成了行人使用的公共空间。
窄马路、密路网对公共交通和商业友好吗？
还有些人会反对：不对！不对！欧洲和日本你为什么不多说？这些地方也是小街区密路网，人家的商业和公共交通都很发达，你这是选择性失明！你就是不想承认小街区密路网的好！
这些人都在说小街区密路网好与不好，可看了这么多的争论，我发现大家都没讲清楚一件事：小街区密路网规划长什么样？
——这还用说？看看欧日美这种发达国家的城市规划，这些地区的城市不就是小街区密路网？
那到底长什么样呢？
——呃……呃……
一方水土养一方人，用“欧日美”一言以蔽之，太以偏概全了。
事实上，世界上几座采用了小街区密路网规划并且在城市规划层面可圈可点的城市，路网上也有很大的不同：
几座常被人当榜样的城市中，巴塞罗那市和纽约市总体上更接近图中的直交路型路网，但巴塞罗那最古老的部分是不规则型路网；巴黎和莫斯科宏观上是放射环状路网，但是莫斯科在微观上有很多不规则的小街区；东京则是一枝独秀地在一堆不规则型街区中愣是发展出了放射环状的铁路和高速公路系统，以及少部分直交路型路网的街区……
——这又怎样？你发这些东西能改变这些地方都是小街区密路网的事实？
我没说他们不是小街区密路网啊，但是路网形态，是直接影响街区渗透性（Permeability）的。
街区渗透性是用于度量街区中的人或车基于不同方向和地点之间的穿越路径或者在其中的路径的可选择程度的指标……街区渗透性一方面取决于穿越环境的能力，即物质意义上的渗透性，较小的街区地块划分往往可以提供更多的穿越路径；另一方面还取决于看到穿越环境的路径的能力，即视觉意义上的渗透性，对于公众而言这些路径应该是可见的，否则就只有知道该路径的人才能够使用。——中国大百科全书《街区渗透性》词条[3]
有些小街区密路网的反对者批判东京的小支路很容易迷路的事情揭示了一个事实：不规则的路网会大大降低人对方向和位置上的认知，视觉渗透性极其不佳，相应的也会大大减少这些道路系统的交通流量。实际上，只有周边的住户才会较多地使用这些路网。
这是好还是不好？对于公共交通、想找空子逃避拥堵的车流的私家车使用者和商业来说，这当然不好，但对于居民区而言，这却能对塑造一个安静的居住环境起到重要作用。这体现了人在生活的不同场景中对于公共性和私密性的要求的差异。事实上，前文介绍的雷德朋式社区和邻里单元的设计的原理，正是基于对街区渗透性的控制。
——你这是胡搅蛮缠！东京我认了，达拉斯郊区那些一英里超级街区我也认了，但巴塞罗那这种使用网格路网的总不会有这个问题了吧！
问得好，众所周知，巴塞罗那近年来有一项大胆的城市设计试验，也被叫做“超级街区（Superblock/Superilla）”，但可不是之前说的简单粗暴的大地块规划。
这是什么样的试验呢？他们把原先 100m*100m 的正方形地块按九个一组拼接成一个较大的正方形街区，原先的小街区之间的道路设置被称作“Modal filter”的路障或者直接改造成公共空间，使得汽车不再能在这些道路上通过。然而，非机动车和行人可以与以前无异，一路通畅地通过这些地方，甚至多了更多可以休憩的空间。
西班牙巴塞罗那 Sant Antoni 的超级街区景观设计 | Leku Studio_景观中国
此试验与某些极力宣扬小街区、密路网治理拥堵的人论调相反，但却极其成功。其理论依据在于过滤渗透性（Filtered permeability）：
步行和骑自行车网络应比机动车道路网更具渗透性。有人认为，这将鼓励步行和骑自行车，为步行和骑自行车提供一个更有吸引力的无交通环境，并比汽车驾驶拥有时间和便利优势……过滤渗透性要求在某些地方将骑自行车者、行人（有时是公共交通工具）与私人机动车辆分开，尽管它可以与同一城镇或城市其他地方的共享空间相结合。[4]
此理论的起源可能是同时拥有“郊区购物中心之父”和“无车化街道的先行者”两个看上去很矛盾的头衔的建筑师Victor Gruen，其最知名的无车化改造项目卡拉马祖购物中心（Kalamazoo Mall）对大西洋两岸的城市规划理论的影响难以磨灭。
与传统的新城市主义理论中强调“机非共街”、小街区密路网的传统街道不完全一致，但也获得了成功。也充分说明了路网的承载车流和为人提供活动空间两个目标是存在一定的冲突的，是需要重新思考的。
在巴塞罗那之后，纽约市也开启了一项名为开放街道（Open Streets）的实验性活动，利用栅栏分时段地封闭部分街道，将其改造成摊贩、行人、自行车使用者的公共空间，部分成功，部分则没能维持下去。
或许这也说明，这样的改造也并不适合用于尺寸太大的地块，毕竟，人到停车场或者公共交通站点太长，都会对各自的可达性产生很大影响。
需要再三强调的是，不论是超级街区还是开放街道，挡车不挡人。用这个例子来论证封闭式门禁社区可不行，那是挡一切。从这个意义上说，简·雅各布斯对于小街区密路网的呼吁的意义仍然没有因为这种实践被推翻。而较大的街区对于步行体验的劣化甚至仅仅在北美就能体会到：盐湖城的大街区给很多外来的游客以非常不佳的体验，正在面临是否需要改造的抉择。
至于对公共交通的更好还是更不好，一是公共交通站点的可达性问题，这点一些研究机构给出了“站点与住宅的步行距离在 500 米以内较佳[5]”的标准，意味着大地块、出口少的门禁社区和过宽的道路在可达性方面非常吃亏。另一点……就比较具有争议性了：小街区密路网经常出现窄马路，这是否比宽马路不适合建造公共交通？
这是需要具体问题具体分析，但简单的来说：窄马路也可以修公共交通。
窄马路在限速方面有劣势，但是由于车流相对更容易被分散到其它的平行道路上，原先的交通信号相位较为简单，开启信号优先后，对车流的影响不那么大，这点导致了美国一些专用道配置一减再减，最后几乎只有部分限时专用道的所谓“准快速公交（BRT Lite）”却能保持信号优先。相比之下，较宽阔的主干道，一到路口，几乎是不可避免地要面对冲突点多、交通信号复杂等问题，难以实现信号优先。
不过话说回来，如果说想要做到街道人气高，那小街区密路网的标准会很高。但是如果仅仅是保持站点可达性和公共交通建造的空间的话，那么哪怕是市中心大街区、宽马路（当然也只是其它美国城市相对而言）的盐湖城，也有一套层次分明、分担率不错的公共交通系统。
毕竟经验告诉我们：公共交通导向还得是有了公共交通才能谈嘛！
三、关于现代主义时代后的城市规划……
这章较为简短。主要是举例。
此章节主要是反驳一些为了证明“小街区密路网已经落伍”，宣称“小街区密路网已经被学界否定，其它国家的新城已经不再是小街区密路网规划”的说法的。
此说法很明显是把上世纪六十至七十年代亚洲国家的新城建设高潮当作未来趋势，指鹿为马了。
说这个有问题，一是因为但凡把时间拉得离现在更近一点，就能发现即使是新城建设也不止上面这种风格。
二是，试图摆脱超级街区的缺陷的改造提议也不只是发生在亚洲，即使是美国的夏洛特、奥斯汀等保守势力强大的地区，限制新建社区的死胡同数量、保证街区的渗透率不要过低，也是进行时。
四、城市规划话题不应该成为划分敌我、二元对立的“网络巴尔干”
——你到底在说什么？你是支持小街区密路网还是反对？你到底站哪边的？
笔者在这边声明一下：我并不反对甚至极度赞成“小街区、窄马路、密路网”这套在国内当代城市设计实践中还算是新生儿的思路，它确实有很多好处，但是仅仅盯着九个字跟念经似的念，不去具体问题具体分析，不是全盘赞成就是全盘否定的二极管思维，只会让一切越来越说不清。
其实纵观上文，也不难看出城市规划的一些难点，不同区域生活的人想要的东西不一样，买车和骑车的人想要的东西不一样，甚至一个人在一天中不同的时间段中想要的东西也不一样……
所以在这种需求不一致导致的利益冲突下，一个“窄路密网”和“宽路疏网”怎么能一言道尽城市规划这道题的解？
事实上，有些规划工作者，也已经针对了现存的一些实践中出现的问题，进行反思。一句口号般的方针乍一听可能不见得有什么问题，但是仅仅想通过一句口号就能道尽其实践中的无数好与不好，那实在是太天真了。
其实我很想问问在城市规划相关话题下的诸位：是不是这种事情也需要站队？
真的大不必如此。不是因为这种事情太儿戏，而是因为它太不儿戏了。
在这种讨论中，笔者见识过无数行为让人倍感迷惑的存在：
有一位在大洋彼岸生活、受过良好教育的用户，在自己的领域上极为专业，一到城市规划话题下，不仅非常没有耐心，而且还宛若宣誓般来了句“我反对公共交通！我宣布我支持逆城市化！”，让人惊掉下巴。
有一些平时可能是私家车使用者的用户，在一开始先反对有轨电车，后来反对 BRT，再后来看到北美规划甚合其意，开始宣扬“美国第四大城市都没有地铁，我们也不应该有”等言论，最新的动向是直接开始宣扬“公交车终结论”，声称公交车只有老年人坐了，公交专用道是公交车乘客对私家车使用者的“霸凌”，甚至在之前的反高层的言论基础上自创了一套“公共交通是生育杀手”的论调，鼓吹拆除现有的城市，全盖成停车场或者独栋住宅区……
还有些人，索性把城市规划理论硬靠国际关系，从“文化入侵”到“规划界的新冷战”，手法甚为娴熟，却忘了曾经的冷战两巨头，如今在城市规划的动向大量趋同……
这些言论让人觉得他们并不是在讨论，而是在划分阵营，寻找异见者来发泄。这让笔者想象到一帮人在擂台上开启个人竞技模式，见人就出手，打成一团的情景……
窄路宽路？密路网疏路网？高层还是独栋？似乎每一问都是一个坐标轴，选了其一就能划分好阵营，然后开始对立攻击。但我要说的是，它们每一问都不是非黑即白，只不过就像炒菜一样，需要以合适的方式搭配。所以笔者不能理解这些攻击性很强的言论到底有什么目的。毕竟城市规划不止有遵循发展规律，徐徐向前的一面，还有充满了血与泪的黑暗面。往这种事情上煽风点火，只能说其心可诛。
另外，城市规划的好与否并不能直接决定城市的发展和前景，城市的区位和产业的发展情况才是。大休斯敦地区作为全美第四大城市，汽车使用者嫌弃其规划零散通勤路程远，公共交通支持者嫌弃其宁可拓宽高速公路也不肯修轨道交通。但这一切也并没能影响大休斯敦的人口数量不断增加，因为有就业岗位。与之相对应的是，美国中西部地区很多真正地广人稀、规划得当的城市，人口也逐年下降……
所以拿一座城市的人口涌入与否来判断其规划好不好是很有问题的。城市规划可以使得居住、工作环境更好，改善居民的生活质量，却不能决定当地的产业发展好不好、金融危机和衰退会不会到来。
把城市规划的关注点从图纸和照片中的道路和大厦中拿开，放到具体的人上，是应该做但很多人一直没有做到的事情。
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