港口按照性质来分类可以分为河港和海港两类，比如武汉港、九江港、南京港、重庆港等这些港口都是长江内河航运的河港；再比如香港、广州港、大连港、青岛港等这些港口都是典型的海港。

还有一些港口比较特殊，如果它的地理位置恰好位于具有较强航运功能的大河入海口，那么这样的港口就属于复合港，也就是说它既是河港又是海港。

比如上海港处于长江和黄浦江的入海口附近；鹿特丹港处于莱茵河的入海口附近；广州港处于珠江的入海口附近，所以它们既是河港又是海港。而在这样河海联运的地理优势往往使之形成吞吐能力较强的大港。

一、河港和海港的主要区别

河港和海港的区别主要体现在以下四个方面。

第一、地理位置不同

这是最简单的区别，也最好理解，河港分布在内河航道中，海港分布在海岸线上。

第二、水深条件不同

河港的水深较浅，海港的水深较深。这一点也是河港和海港的主要区别，同时也是大多数河港的功能性不如海港的主要原因所在。

港口的水深较深就意味着可以通航和停泊吨位更高的船只，那么这个港口的物流运输能力和经济带动能力自然就会比较强。河港往往因为受到河流深度的制约，水深较浅，这样就会导致大型船只进不来，以我国长江为例，超过 5 万吨的船只进入长江航道往往就会有搁浅的危险。

再比如亚洲通往欧洲的海洋航运，大型船只只能走非洲南端的好望角，中小船只可以绕近道走苏伊士运河，原因就是因为苏伊士运河的水位较低，大型船只过不去。前年苏伊士运河的轮船搁浅事件，就有那艘船对自己的体量估计不足和对苏伊士运河水位估计过高的问题。

第三、水流属性不同

海港受海洋潮汐的涨潮落潮影响较大，水流具有往复性，涨潮和落潮时水面标高落差较大；

河港受潮汐的影响非常微弱，水流属性具有单一性的特点，由河流的流向来决定。河流水位相对较稳定，落差较小，但是某些流量季节差异较大的河流，其港口的水位季节落差较大。

第四、港口布置样式不同

海港的布置样式较多，有顺岸式、突堤式、孤立墩式等；河港由于受地形的影响，一般都为顺岸式。

二、江苏河港多且优，海港少且差

打开江苏省地图，你会发现一个十分明显的“十字形”内河航运主轴框架映入眼帘。这个“十字形”框架就是由南北走向的京杭运河和东西走向的长江江苏段组成的内河航运主轴线。

江苏省地势低平，大部分地区海拔不超过 50 米，再加上其年降水量一般在 800—1100 毫米之间，充足的降水导致江苏省境内江湖密布，同时也保证了境内大多数河流的径流量一年四季都很充沛，这些条件导致江苏省的内河水运十分便利，优秀的内河港口特别多。

但是江苏省苏南地区和东海之间隔着上海，所以苏南地区不临海，没有海港。苏北地区东侧紧邻黄海，但是因为其海岸线大多为淤泥属性，所以海岸线虽长，却没有什么特别优秀和突出的港口。

三、航运大省江苏省

现如今是一个经济全球化的时代，我国积极参与全球贸易，而全球贸易运输主要依赖远洋运输，但是江苏省却没有优秀的海港。

好在江苏省拥有数量众多的河港和运输能力超强的长江航运，最重要的是，江苏省位于长江航运的最下游，它的河港可以通过内河航运轻松联通大海，将货品送往全世界各地。

长江是我国航运能力最强的河流，没有之一，而江苏省又位于长江的最下游河段，所以该段长江的航运能力又是整条长江各河段当中最强的，再加上京杭运河和淮河水系的各条河流以及太湖水系的各条河流的航运能力。使得江苏省成为整个长江沿线各省份当中航运能力最强的省份。

四、河港升级为海港的难点

长江虽然号称“黄金水道”，但是长江的不同河段的通航能力相差巨大。

据统计，长江上游只能通航 3000 吨级别的船只；中游可以通航 5000—1 万吨级别的船只；下游河段则可以通航万吨以上的船只。尤其是江苏南京港至长江入海口这一段，因为流量巨大，河道宽阔，能够通航 5 万—10 万吨的海轮，甚至江阴至河口处可以通航 20 万吨级别的海轮。

所以，如果长江是“黄金水道”的话，那么长江在江苏省境内这 400 公里的航道，就是黄金中的黄金，甚至可以称之为“钻石水道”。

但是，这样的盛况在 20 多年前还看不到，因为这一段“钻石水道”并不是先天生成的。

问题主要出现在两个地方，一个是长江入海口，另一个是镇江的尹公洲河段。

我们都知道，长江的流量非常大，所以运输能力很强。但是绝大多数的外流大河都有一个共同特征，那就是当河流走到下游平原地区后，因为地势落差明显变小，河流从中上游冲刷下来的泥沙因流速放慢而大量沉积，黄河下游不就因此形成了“地上悬河”。

如果河流再经过明显转弯的地方，流速就会更慢，泥沙沉积会更多，往往会形成沙洲或者导致河床抬高，水位变浅，镇江尹公洲河段就是这个原因导致大型船舶难以通行。如果非要尝试，就很有可能也会遭遇苏伊士运河的尴尬。

第二种情况出现在入海口处，河水走到入海口处会受到海水明显的顶托作用，导致流速进一步下降，泥沙再次大量沉积，很多河口三角洲和河口沙洲往往就是这样形成的，比如上海所在的长三角，比如现在的崇明岛，它们都是这样形成的。所以在河流入海口处，水位往往也是比较浅的。

第二种情况更麻烦，因为这个河口河床的高点直接堵住了入口，大型船只完全进不去，如果不解决，整条长江的航运能力都受到了明显制约，我们想要提升内河港的吞吐能力，提高内河港的经济带动能力就完全落为空想了。

五、如何让河港升级为海港？

那么这个问题怎么解决呢？没有办法，挖呗！

长江入海口航道的水深原来只有 6 米。1998 年，我们开始了世界上难度最大同时也是规模最大的河口治理工程。经过了长达 12 年的努力，终于在长江口建成了 92 公里长，河床宽度达 350—400 米，深度达 12.5 米的双向深槽航道。

调整之后，苏州太仓港处的主航道水深甚至弄到了 20 米，南通狼山港的水深更厉害，直接整到了 30 米深，这两个数据都超过了全世界最最著名的海港——上海洋山港，因为洋山港的水深才 16 米。

下面再来看看另一个难题—镇江尹公洲河段的问题是如何解决的。

这一段是长江下游航运的顽疾，当地民谣用“船行尹公洲，命悬‘老虎口’”来形容它的险峻。因为该河段有弯曲、河口分叉、狭窄处通行船只流量大的问题，在枯水期时航道最窄处只有 200 米左右，非常容易导致出现河上交通事故。

经过长时间的努力，我们将尹公洲的深度开挖到了 12.5 米，并采取“拖轮伴航”的措施才最终解决。

2021 年 1 月 29 日，这是个值得纪念的一天，因为在这一天，南京港终于迎来了从古至今第一艘长度超过 230 米，吨位超过 7 万吨的海洋货轮。从这一天开始，许多原来抠抠搜搜的河港真正蜕变为港阔水深的“海港”，也就是这一天，长江下游江苏段才能真正被我们称作为“钻石水道”。

六、港阔水深的新航道真香

长江下游江苏段航线调整过后，江苏沿长江的各个港口船舶一年内进出港口次数平均比 2015 年增长了 30%，运输货物量比 2015 年增长了 79%。

江苏省沿江许多港口的吞吐量都在以每年 1 亿吨的速度递增，而太仓、南通、张家港、江阴、泰州、镇江和南京这 7 个港口的增长速度更是超过了 2 亿吨。

如果与长江流域的其他省份对比，也能清晰地感受到江苏段的明显优势。从通航里程上来看，江苏省排名第一，从高等级航道的里程来看，江苏省还是第一；港口吞吐能力超过 15 亿吨的大港，9 成以上集中在江苏。2020 年，整个长江流域内河航运的吞吐量为 46.3 亿吨，江苏省以 26.4 亿吨排名第一，占整个长江航运比例的 57%。

由此可以看出，港口升级为江苏省的进一步发展带来极大助力。

同样，作为我们个人来说，是不是也应该努力让自己进行升级，让自己从相对破落的河港升级为能力更加强大的海港，让自己在更为广阔的世界里奋斗打拼，让自己创造财富的能力更上一层楼！与诸君共勉！