以当时的生活水准和技术条件而言，硬座车厢的设计其实颇为合理。而且突出的重点是——多拉人。
以前的铁路机车是蒸汽机车，后来发展到内燃机车，到上世纪 90 年代电力机车才开始出现。至于高速动车组则是新世纪才出现的。以前的列车速度慢，就造成长途铁路客运其实是一个时间较长的过程，动辄十几个小时甚至几十个小时。我坐过最慢最长的一次绿皮车是从上海南站到重庆菜园坝火车站，全程接近 72 小时，三天三夜。还好买的是硬卧。
在这种长途，慢速的乘坐过程中，铁路运输部门必须尽量提高运力，且能兼顾乘客饮水和用餐的需求。所以才设计这种 118 个座位，采用高直靠背面对面有小桌的设计。既能多拉乘客，又能方便乘客喝开水，吃东西。至于人体工学方面的舒适性要求，就要靠后考虑了。
高速动车组出现后，铁路的运行速度发生了质变。以前从上海到北京内燃机车需要 18 小时，现在只要 4-6 小时。客流量再大，多开行几趟就行了。这样每个动车组车厢就无需多拉乘客，而且乘客餐饮的需求也不那么迫切。长途快速比坐飞机也就稍慢而已，那样就要在座椅的舒适度方面下功夫。所以现在的高铁动车二等座车定员 100 人，排排坐，采用可调节的软座椅，靠背后有小桌板的设计。一等座车定员更是只有 51 人，扩大了座椅前后的空间，乘客可以躺平更加舒服。
再多说几句，因为动车组 / 高铁是全列车厢都有动力输出的设计，输出功率非常大，加上特殊的轨道标准，所以跑的贼快。
我们知道铁路基本是不存在超车这个概念的，除非是前一辆车在车站停靠时，后面的快车才能超过它。所以蒸汽机和内燃机时代，因车头的牵引力有限——“多拉”和“快跑”就成了一个矛盾，而且快跑也基本无法实现，如果不提速，那么同一条铁路线上同时单向开行的客运列车数量必然有限，太多了就容易出事故了。因为车站数量有限，车站的并列铁轨也有限。
那么在当时的条件下——不能实现“快跑”，就只能从“多拉”上做文章。也就只能牺牲座位的舒适性，换取尽量小的座位尺寸和占地面积来实现增加座位数量。就这还不够，曾经的春运无座票都卖的比有座票还多。定员 118 人的车厢里塞进去两百多乘客是常有的事。
不过偶尔也有遇到硬座比现在的动车还舒服的时候，因为快到终点站下去一多半乘客，这时候硬座可以横躺着睡觉。
有人投了催更，于是我又查了一些资料结合小时候乘坐火车的记忆，发现确实现在的普通空调硬座车，和很早以前的没空调的绿皮硬座车的座位样式还是有区别的。
这个区别就是——现在的 K 字头，T 字头等列车硬座车厢的座位其实是改良了一次，但结果却并不理想：改良后的硬座更加不舒服了！
真正的老式无空调硬座车的座位是这样子的：
通过这两张照片对比，很清楚的发现：老式硬座车厢的座位，那真的就是“硬座”。就是个木板加很薄的海绵垫 + 人造革绿色外皮。靠背是近乎 90 度角垂直的！这样虽然人的上半身虽然不能向后倾斜，但坐着的时候臀部和大腿的受力面积是增加了的！其实并没有特别不舒服。
后来改良的硬座是加厚了靠背和坐垫的海绵，背靠背的椅背做了梯形的设计，略微加了点倾斜角度，上面还有个略微凸出的靠枕，变成了假软座。这样其实有两个问题：
1.硬座的横向尺寸没变，增加了靠背底部宽度，就牺牲了坐垫的深度！减少了臀部和大腿的受力面积。
2.高靠背设计是为了不让背靠背的乘客后脑勺碰到，但这点倾斜度和头部高度的靠枕，反而造成了坐着的时候脊椎向前弯曲！就是那种窝着脖缩着颈部坐着的感受，腰部也没有接触到靠背受力，反而是姿势不对乘客感觉难受！
所以我前面的观点还是有点片面，因为就算现在动车高铁不少，K 字头，T 字头，旅游列车，临时列车的次数也没少多少。所以感觉现在的火车硬座座椅设计反人类是对的。
不但直不起腰，还只能“坐半个屁股”。跟尼玛向领导汇报工作一样能舒服嘛。