感谢大家对本回答的全部或部分认可，想了想，决定还是对之前的回答做一次整体梳理，优化下内容、顺便适当补充些后续观点。由于水平、精力和篇幅有限，不可能彻底全面、完美分析“，在此只能选择一部分重点抛砖引玉了。
————以下是主要原回答
一、为什么（当时）不建地下高铁？
话题线索：广深港高速铁路深港段、广惠城际铁路莞惠段。这两条铁路可谓“烂兄烂弟”，同为城际铁路（广深港线一直保留有最初的城际性设计），同为 30 多公里长地下高铁隧道，同样拥有狮子洋隧道，同样是相邻城市中心区之间的直通，也是工期大拖延、预算大追加，起点也都是广州南站。广深港高铁是“兄”，建得早、等级、规模大，广惠城际铁路反之。
无法大规模建设地下高铁的原因，归根结底就是“历史的局限性”。往细地说，包括技术、管理、资金、需求等在当时条件下都难以支撑起高铁地下化建设。无论是广深港高铁香港段还是广惠城际铁路莞惠段，在整个建设中，从立项到建成，一波三折，包括线路反复改动、隧道、车辆、轨道、站台等规模或标准方面的各种变动，外加施工中的各种意外，一路下来，本天朝第一次建地下高铁实属不易。后来建其它地下高铁就慢慢有更成熟的经验技术。
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广惠城际铁路莞惠段施工期间，有三条当地赖以通勤的城市主干道全部陷入瘫痪，分别是惠州大道、仲恺大道和常平大道。其中，惠州大道和常平大道段在 2009 年开工，拟走高架桥，于 2010 年改走地下。惠州大道处境比较好，仅在明挖法期间粗暴开挖道路，通车后再迅速回填。仲恺大道直到今年春节才基本全线修复。最惨的是常平镇，由于当初毁掉一大批街道房屋，城铁站旁边建起的商业楼已成一座鬼楼。这个曾经被设计得规模最大、客流量预计最高且在东莞境内最服务镇街的常平南站，近期已无法摆脱周边人气萧条、无人问津的厄运。常平南站深埋三层有余，二层常年关闭的商场互通口仿佛让人想起这个车站的设计师曾盼望它有朝一日能成为广州体育西路站的地下城。现实是残酷的，高铁进城在当时是有大风险的。
常平大道——地下高铁进城的一篇崎岖故事，它用事实告诉大家：铁路坑不是那么好钻的。
高铁地下化必定是一个循循渐进的漫长过程，没钱没技术的时代，就不要考虑高大上问题。
广州南站 2004 年就开工建设，那时候连什么是高铁都没整明白，又怎么可能开建地下高铁？
二、广州南站为什么要选址番禺区西北部郊区？
1、为什么要在广州南部修铁路建车站？
广州原有火车站分布严重失衡。在广州南站落成以前，广州各大小火车站全部集中在珠江北支流以北。珠江南干流以南甚至连广州西站、深圳西站那样的小不点车站都没有。以前，番禺区的人必须花 45 分钟以上时间才能抵达广州站或广州东站坐火车，但现在大部分番禺区的人 45 分钟以内就能抵达广州南站坐火车，2 号线上的越秀区和海珠区也能 45 分钟内抵达，大约四分之一的城区居民能速达广州南站。广州南站是广深港高铁和广珠城际铁路的始发站，所以广州南站自然也往珠三角南部靠。（正如广州站接广佛肇城际、广州东站接广深城际）
广州建南站的最重要原因就是这一个：广州南部没有火车站，却有很庞大的旅客出行需求。
由于广州长期只有广州站、广州东站和广州北站承担客运职能，导致海珠区和番禺区的大量人口必须全部集中在广州站和广州东站坐车，造成广州站爆棚，并且番禺去广州站或东站坐车长达一个多小时。地铁开通后，洛溪岛片区还好，但市桥、长隆一带依然要 40 分钟以上。如果拿北京、武汉、深圳和上海作对比，就会发现，没有广州南站的广州，是最大的灾难。因为北京的火车站是正方形布局，武汉和上海南北各有一站，深圳的车站集中于东部，但西部依然有深圳西站平衡城市需求。因此，提倡高铁进入主城区，并不等于铁路就不照顾周边县区。
广州市区到广州南站，确实有很多不方便，但最关键问题是：广州番禺区去广州市区坐火车同样是十分不方便的。即使能把广州站和广州东站扩大十倍，只要广州南部没有大火车站，番禺区的人坐火车或转乘列车就会不方便。更何况广州站根本没可能扩建成广州南站规模。因此，广州南站并不是专为广州主城区修建的，正如广州北站也不是专为广州市区修建的。哪里缺站、新站就该在哪设，这是个常识问题。否则，已经实现高铁进城的上海、武汉和南昌，为什么还要启动距主城更远的上海虹桥站、武汉站和南昌西站？毕竟老站扩容始终是有限。
高速铁路首先是铁路、其次才是高速。铁路的建设理念是：优先照顾有需求但没铁路地区，这个基本道理、原则，无论对普铁、高铁还是城市轨道交通，乃至公路等都是完全适用的。
厦深铁路的前身，很多人不知道，其实是漳潮铁路，早在 90 年代就有伟人提出。铁路线路提出时和高速铁路没有半毛钱关系，但线路走向就基本定格在紧靠缺少铁路的粤东沿海地区。这就是惠州南站要设在惠阳区的原因，因为这条线路根本就是为了解决铁路资源不足问题，高速问题只不过是赶上刘跨越时代顺带一同解决的。既然是沿海铁路，当然从惠阳区穿过，也就不会靠近内陆市中心。
2、为什么广州南部建车站有较多客源？
广州在上世纪八九十年代末随着洛溪大桥和番禺大桥的通车，迅速打通江南任督二脉。我所住的洛溪岛就是在 2000 年后开始建起洛溪新城的。在 2000 年至 2010 年期间，广州南拓势不可挡，不只是车站，亚运城、大学城都是南移的。同时，新光快速路、黄埔大桥以及地铁 3 号线带动了整个番禺北部区域，建成大片商业住宅，期间涌入大量人口，铁运需求自然旺盛。2017 年，番禺区常住人口已达到 171.93 万人，已经超过越秀区 116.38 万人，天河区 169.79 万人。
所以还是回归第一个小问题：由于广州南部百年没铁路，当地早已酝酿期盼多时的火车梦。
广州南站该不该建在番禺和广州主城区站该不该扩建改造没有任何联系。广州站扩建就不建广州南站或建广州南站就不扩建广州站，这两种逻辑、其本质都是非此即彼的偏激主义。广州站没有联络京广高铁，没引入北上的动车组进广州站，是广州站本身问题，无关南站。
把广州南站北行车辆转移至广州站和广州北站总可以吧？可以，前提是广州站得改造吧。要不然就目前那点站房空间能分流广州南站多少客流？就那点站场轨道能停靠多少动车组？别忘了，广州站规模早过时了，却同时承担两条城际线、三条高铁线还有三大普速铁路线。至于广州北站，距市区 30 公里，比广州南站更远，在广清城轨二期建成前难以便捷照顾市区旅客。
那么能不能停掉更多普速列车，腾出空间给动车组进入广州站，这样的话，不用等普铁站迁移改造完成，就能在广州站坐上一大把高速列车？
不能。很简单的道理，高铁进城是为了便民，难道普铁进城就不是吗？让那些收入本就不高的人，去距离更远的地方坐时间更久的慢车，如果在晚上说不定连地铁公交都下班停运了，只能再花更多钱住宾馆或搭乘昂贵的出租车，这就近似一刀切将普速列车强行淘汰。
3、为什么选择番禺区作为最终的方案？
广州南部有三个区，海珠、番禺和南沙。南沙区是港口，天涯海角，远离市区，自然不会建亚洲第一站，留一座庆盛三等站即可；海珠区以其靠近市区优势，一度成为线路站点备选方案。但海珠区水网密布、江河宽阔，又是主航道所在地，并且岛上建筑已经很密集，当时在建的大型城市设施数不胜数（广州塔、琶洲馆、新光快速路等）。更重要的是，广州城区在地形上是典型的“两岸夹一岛”姿态，一旦线路以高架形式切割海珠岛，那必定是连同越秀区、天河区和番禺区一起切割。这里不是重庆，不是桥城，更不是山城，但凡任何一个思维正常一点的工程师都不会选择把京港高速铁路以高架桥形式穿过海珠区。即使广州地铁，也没有线路在珠江建高架桥穿城。因此，选择番禺区城乡交界处设站是最理想折中的方案。由于广州城区中心是中轴线以西，而东面狮子洋一带是地形较差，以野外观光或港口船舶等产业为主，远离城镇人口聚集地，所以广州南站最终在番禺石壁，从而避免真正的“远郊”。
广州南站位于番禺区西北片区，正好靠近荔湾区和海珠区南部。荔湾区和海珠区都是广州主城四区之一，因此，广州南站在选址的时候，本身就考虑到贴近城区。
扩展阅读：南方网 - 广州新火车站拟选址番禺石壁
高铁站远离市区的争议，很大程度上源于“县级站”。广州南站就是这样一个“县级站”。
县级站，顾名思义，就是在县级行政区建的火车站，一般特指主城区外围的县区或镇群站。县级站并不是高铁的特色产物，而是普铁时代就有。县级站并不全是一些无足轻重的小站。相反，一些县级站还是大枢纽，它们离主城就很远。实际上，这些车站已经名不副实，有的是真正的市级站，承担该市最多的客流量，有的则是整个区域的枢纽。
还是以广东省为例。
先回归下话题线索：广州南站，距离市区在 20 公里以内，华南最大铁路枢纽站。
再回顾下普铁时代。
龙川站：粤东最响亮的火车站，距离河源市区约 70 公里，是京九铁路在华南地区的中枢纽。
东莞东站：珠三角东岸火车站，距离东莞市区约 30 公里，是京九铁路在华南地区的大枢纽。
这两个站，其客运地位相当高，但距离主城区的都很远，广州南站在它们面前真不算远了。
铁路线路及其车站在卫星县区设大枢纽站的原因主要有：
1、地形。这是重点。当年京九铁路没有选择在樟木头镇接轨的一个原因，就是樟木头多山；没有选择在增城接轨的原因就是水网密布。因为枢纽站线路多、站场大，地形问题较棘手。
扩展阅读：一股“傻”劲撑起京九第一镇_莞忆六十年 _东莞市档案局
广州南站最终没有选择在海珠区或番禺区更北处的根本原因，正是水网密布的珠江后航道。
这个珠江后航道（南干流）以及珠江前航道（北干流）对高铁进城影响有多大？
首先，地面和高架铁路方案就会被直接否决，因为珠江通航净高至少 34 米，结合铁路坡度来算，根本无法采用地面铁路进入海珠区或番禺区北。如果采用高架铁路，则对土地资源宝贵的海珠区带来巨大的工程量，这还不算动车所等配套设施。
其次，类似福田站地下隧道穿成方案也不行，因为必然要面对内涝的应急疏散问题。
扩展阅读：广州每当暴雨就水浸街（内涝），是排水系统问题还是雨太大无能为力？。
2、区位。大型枢纽站必须考虑的重点因素，就是整体区位。简单地说，就是不同线路，在哪交汇可以实现利益最大化。说通俗点，既然是枢纽，就应尽可能去哪都方便，都别绕大弯。
京九线和广梅汕线选择龙川交汇，那么无论是珠三角、赣州市区、潮汕地区还是梅州，都能实现较短路径和顺向接驳，能同时兼顾汕头北上、梅州西进、珠三角北上东回的出行。
京九线和广九线选择在常平交汇，惠州至广州或深圳，时间都能完全控制在 2 小时内，如果在樟木头接轨，虽然南下深圳快了，但去广州就非常慢；如果在增城接轨，去深圳也会凉拌。
再来看看高铁时代的枢纽：肇庆东站、佛山西站、东莞西站、深圳北站，这些车站在其位置上都有强大辐射能力，能平衡周边任何方向车辆的快捷过路和顺向接驳，没有偏激的线位。
以深圳北站为例，它为什么设在龙华区南部？因为这个位置，无论是北上广州、东出惠州还是南下香港，都很平衡。如果它设在福田区，那么过路列车去南番顺就绕大弯，还浪费深圳内部的空间。（因为市区内部空间本就该照顾城际列车、始发列车而非过境车）
扩展资料：GB/T 7714 赵尔官. 贵广、南广铁路引入新肇庆站站址方案研究[J]. 铁道勘测与设计, 2009(3):1-4.
现在再回过头来看广州南站，就一目了然。珠三角城市间的互通集中于两大部分，一个是北部陆地互通，一个是南部跨狮子洋的互通。其中，南部互通占最大、最重要比例。因为除了广州市和肇庆市，其余城市的中心或重心，都是向南或不断南移的。整个珠三角东西两岸的交通聚集区就是虎门、南沙和番禺区部分。其中，番禺区占比最大。珠海和中山进入广州市区、东莞和惠州进入佛山市区经番禺最短。所以，番禺区是珠江西岸十字形线路的交汇处。就算深圳市区去广州市区，直线也过番禺。那么东莞和惠州去江中珠呢？直线不用过番禺，但要过南沙，而从东莞惠州直线过江中珠，因珠江水域，2010 年至 2025 年基本不能实现。那么就需要适当绕行了。我们都知道，如果要绕行，直角通常会比 U 型要近很多，而选择直角借道番禺去珠海和中山，线路就最短。通过地图看，番禺区的地理位置决定它是作枢纽的命。
以江湛铁路为例。从湛江至广州，目前只接入广州南站，但这个局面肯定比只接广州站好。为什么？因为从湛江至广州，方向是西南至东北，分解下就是西向东 + 南向北。接入广州南站虽然距离越秀区和天河区还有一段距离，但那一段距离是毕经之路，无论是现在的地铁还是将来广州站改造后在市区下车，广州南部至广州市区那一段路程、车费都是少不了的，只不过将来等广州站有直通车肯定会方便点。但是，如果只有广州站没有广州南站，那么目的地在海珠区以南的所有旅客，都将被迫走一段 10 至 20 公里不等的冤枉路，还得浪费钱和时间。
待佛莞城际铁路建成通车，珠江东岸去往珠江西岸大部分城市的中心区都不用绕行广州站，直接以广州南站为集散点。只有分散广州站的绕城车，广州站和东站才更有能力接发真正属于它们该引进的高速列车。
3、客源。
客运枢纽站肯定要考虑客源，不能远离人口聚集地或客源发出地。广州南站位于南海区、顺德区、越秀区、番禺区中心、海珠区等地的几何中心和包围圈内，甚至到广州东站的直线距离也控制在 20 公里范围之内。这个地方设枢纽站，可以通过地铁疏散客流，避免广州东站和广州站长期让旅客折返困境。（广州站和广州东站，几十年让周边县区旅客绕弯浪费时间）
靠近人口聚集地并不等于必须在闹事街区范围设站，而是不能离繁华区太远。干线铁路大枢纽站是对外交通，不是城市内部日常设施，没理由牺牲城市内部重要设施然后强行牵进来，只能在既有站能力范围内引入部分动车组。否则就必须大建大拆（重扩）才能兼顾高普铁。
以上不难得出一个结论：为实现长距离（尤其是跨狮子洋）城际转城际、以及城际与长途的换乘，在番禺区设站是最好的选择，符合城际高铁曲直原则，缩短旅行时间。至于番禺具体位置，就要结合地形环境（这涉及到当时工程项目的可行性）和人文环境等，精细化选址。
番禺区的精细化站址如下。（部分车站标注位置有所偏差，如大石站其实很北，离天河近）
这里要点赞下广佛环线和广惠城际线。由于广佛环线途经大石站无缝换乘地铁 3 号线，所以天河区去广州南站耗时太长的问题能够基本解决。同时，地铁 3 号线与广惠城际线换乘，所以整个天河区去珠三角东岸城市群是有很多选择的。
如果把广州南站放在大石区，岂不是更加好吗？是的，但随即几个问题来了。1、该片地区并没有留足土地资源给高铁站，所以无法效仿南京南站；2、越秀区、荔湾区以及海珠区老城的客流将全部导向地铁 3 号线；3、广州城市内外接驳大巴将彻底挤爆新光大桥或华南快速路。
4、为什么不在海珠岛建地下大枢纽站？
不能。首先，地下高铁在当时是一项艰巨工程，这个在回答开篇已经提到。其次，还是上面所述，一旦穿越海珠区，必定是连同周边老城区一同穿越，那么这段线路必定就像广深港高铁香港段或广惠城际铁路莞惠段那样长达 30 公里以上，其工期和成本都不被当时条件允许。再有，广州南站的定位是珠三角换乘枢纽，引入的线路多、站房规模很大，海珠岛无论在自然环境还是既有交通线路方面，都无法承担每日 50 万人次的疏散客流职能（想想 3 号线还有洛溪大桥新光大桥拥堵的样子），也没有空间可容纳十几个月台、30 条左右股道的地下车站。最重要的是：珠三角各主要干线铁路根本就不需要经过海珠岛。除了珠海和中山进广州城区最短路线需要经过海珠岛，其它城市进广州城完全没必要入岛，而作为过境就更没必要经过海珠岛了，就连珠海至广州都可以考虑从荔湾区绕过去。说白，海珠根本就没有枢纽刚需。倒是番禺，对于沟通珠江两岸确实是大部分城市之间必经之地，所以才有了南沙大桥建设。因此，海珠岛选址虽然能够解决高铁进城、老城就近坐车问题，但不适合打造高铁大枢纽。从宏观布局上来说，番禺区更贴近粤港澳大湾区几何中心，关于这点，前面已有重点说明。
前面已提到过，地形往往是限制枢纽站选址的重要因素。2014 年，新石龙站就是从水网密布的石龙岛迁出，搬至地势平坦宽阔的茶山镇，即东莞站。在那里，不但方便建设站前广场以及公交站设施，而且能方便对接的地铁施工。2010 年至 2014 年，莞惠城轨西部枢纽站也因为地形限制原因，几经更改选址，放弃洪梅站，改望洪站，即东莞西站；广州南站也不例外在选址上受限于地形。
时效以及工期对比（资料截取百度百科）
广州南站：2004 年开工、2010 年完工，广深港高铁广深段 2011 年完工。
福田站：2008 开工、2015 年完工。
广深港高铁福田站至香港段：2010 年开工、2018 年完工。
广惠城际铁路东莞至惠州段：2009 年开工、2016 年完工。
石家庄隧道：2009 年开工、2012 年完工。（只有几公里）
于是，可以初步得出结论：如果广州南站和京广高铁广州段选择地下穿城，那么即使不出现任何意外，都要等 2013 年以后才可能完工，比现实通车时间至少推迟 3 年。推迟 3 年意味着：武广高铁、广珠城际铁路、广深港高铁都已通车。参考广州站拖沓的改造情况，如果广州南站及其线路选择地下，折中一下，其工期应该能延迟到 2014 年至 2015 年之间。此时，南广铁路、厦深铁路和贵广高铁已杀到。2010 年，广州南站全年客流量 966 万人次。请问，假设广州南站在地下，2013 年建好，即使每年客流量不增加，那么每年 966 万人次客流在哪安置？
2006 年，距离广州南站开工时间有 1 年多，但广州市区的两个车站就熬不住，广州东站进行了一次大规模扩建。无法想象，如果在技术不行的时代搞地下高铁，春运噩梦会持续多久。
5、为什么南站没有再造东站新城神话？
在网上已经不止一次见到“广州南站多年还很荒凉”这类观点，并以此评价广州南站失败。然而，把广州南站周边没有形成商圈现象等同于车站选址失败，这逻辑根本就经不起推敲。
首先，天河区新城不是广州东站造就的，而是广州东站后推的。广州东站的前身是天河站，历史悠久，但直到 1986 年以前，都还是一个名不见经传的小站，其地位还远不如石龙站和布吉站。1986 年，广州承办全运会，为了缩短广州站到体育中心的距离，不得不将天河站改成客站。两年后，天河站改名广州东站，通过站名吸引外地人在此站下车。1993 年，改革开放经济热潮迫使广州东站再次扩大规模；1994 年至 1996 年期间，广深铁路进行第一次大扩能，同时向东延伸出了粤东著名的广梅汕铁路；1996 年，广九直通车开进广州东站，京九铁路建成通车，彻底提升了广州东站的地位。大量列车进入广州东站，给天河带来无穷无尽人气。
因此，广州东站与天河新城的发展历程是：体育中心带动天河站——天河站改名提升广州东站——社会需求促进广州东站发展——广州东站正反馈推动天河新区。换句话说，广州东站几十年历史从来没有造就新城，而是城市发展才造就了广州东站。此外，广州东站本身拥有太多既有基础，比如其所在的广九铁路就是百年铁路，这些对于广州南站来说都是陌生的。
扩展阅读：广州东站在那天河飘绢的地方(图)
其次，现代化长途车站的设计理念是人口疏散而不是滞留。因为信息化时代到来，公路等其它交通接驳日趋便捷，广大旅客无需提前到车站查票购票，告别了动乍几小时乃至半天一天在车站的滞留。广州南站不是个独立体，它周边就是国道、高速公路，还有多条城际铁路和市内地铁接驳，当然还专门配有汽车站。这些设计的目的，概况起来就是：“到站赶紧走，马上撤回家”。事实上，仅依靠高铁站，根本留不住人气，更不代表城市硬件要搬迁到这。
更何况广州南站作为巨无霸，在内部进出站的时间就很长，又还有其它高铁线在后续接入。
三、如何看待拿“香港西九龙站”和“福田站”为例子说明新高铁站应该建在市区的观点？
很多人都会拿香港西九龙站和深圳福田站为例子强调高铁进城，初衷没错，但他们基本上忽视了一个最为重要的前提：之前的香港和深圳的市中心，几乎没有火车站。
香港：红磡站只有两个站台面负责长途（中国内地几趟直通车）列车接发，其余是港铁车。
深圳：福田区一个火车站都没有。去坐长途普速列车，要么跑到严重折返线路的深圳西站，要么南下罗湖口岸去深圳站坐车。深圳长途客肯定北上，但要花 40 分钟南下或西进再折返。
当时的布吉站正在改造，无能为力。即使是今天的深圳东站，依然离福田中心有较远距离。
香港西九龙站很超前，但福田站不是。福田站的定位只是个城际站，然后勉强兼顾长途车。所以，福田站虽然在市中心，但它站台规模不大，长途站台仅两个，根本不配作为地级市大车站。因此，深圳市政府一直来都是把福田站当作“三主三辅”中的“三辅”之一来看待。
说难听点、得罪当地人的话，就是：福田站的逼格还比不上广州站、东莞站，毫无标杆力。何况深圳市区作为沿海的外凸区域，福田站的规模和功能比青岛站、厦门站完全低一大截。为什么这么说？福田站位于市辖区，没有普铁，火车站公益性打折。（白领土豪专属车站）
因此，这两个著名的市中心地下高铁站，初衷只不过是为了填补它们核心区没火车站而已。其中，福田站干脆不承担地级市站职能，倒是香港西九龙站的规模令人叹为观止。不过，中国内地 99%城市就别羡慕香港西九龙站，那些城市有资格建这样的地下高铁站吗？每天公交车还运凳子的城市，还想着搞地下高铁？何况，香港是山城且土地少，建地下是无奈之举。
1、关于地下化高铁，那么这个问题就等同于上文的“为什么（当时）不建地下高铁？”。
2、香港之前没有高铁站，更没有超大对外车站，在市区建站不存在重复建设问题；另外，香港九龙片区拥有丰富的旅游资源，粤港串门所带来的经济效益，其它城市无可复制；某些敏感问题也是重要原因之一。同时，香港西九龙站是典型的海湾尽头式车站，进城路线单一。
3、福田区作为深圳市政府驻地市辖区，长久以来没有火车站。因此，福田站的建设，其本质上和“高铁”没有一毛钱关系。只要当时给深圳建干线铁路，线路就必须考虑进入福田区，并且要设站，不然一线城市深圳的城区没火车站，就尴尬了。在大城市中，新建高铁站大多数是为了改变某座城市原来车站数量过少或分布不均等问题，比如广州南站填补广南空白，南昌西站填补西岸空白，上海虹桥站填补沪西空白、武汉站填补汉东空白。深圳市只不过碰巧市区没有车站，所以自然顺理成章在福田区设站。再来看深圳其它新建高铁站，无一例外都是填补空白区：深圳坪山站——龙岗区（深圳东站太靠近罗湖区，实际充当罗湖北站）；深圳北站——龙华区；光明城站——宝安区（很不巧、去年被分离出光明区了）；南山区——深圳西站（还规划有西丽站）。对于大都市，主要县区各设一个区域枢纽本就很正常。
4、深圳是全国城镇化率最高的一座城市，是大名鼎鼎的四大一线城市，又是通往香港的必经之路，所以无论铁路经过南山区、福田区还是罗湖区，它都必然实现“高铁进城”。深圳在市区新建高铁站是必然结果，别无选择。而香港西九龙站最初还有在北郊设站的这一选项。
5、广深港高铁深港段在国铁路网中，其实只充当联络支线，大部分沿海高铁不会经过这段。福田站和香港西九龙站，或者说福田区和香港，其实可以打包成一个整体看待，它们都是典型的半岛城市。中国的半岛城市，高铁进城线路并不少，比如汕头站、厦门站、青岛站等。这些线路单一，没有过路车要求下的各种烦恼，速度稍慢点都没关系，也没有对外换乘客。
因此，香港西九龙站和福田站，并非多么特例。拥有香港深圳环境的大都市，基本实现高铁进城，而没有类似环境的城市，成功很难复制。此外，地下化通常是最无奈的选择，但凡有点希望都不会选择走地下，而是走高架或地面，施建成本完全不在一个层面。
此外，香港西九龙站和福田站在设计理念强调：以服务城际旅客为主。所以它们的月台轨道都是根据城际客流特别设计的。长途干线铁路，旅客对时间敏感度远不如短途城际线的高。因此，城际性质强烈的火车站，设在市中心是很正常不过的事，香港九龙站和福田站不过是普通的一员，根本谈不上特例，明白这是当地铁建，速度等级也有所降低。惠州的云山站，广州站和东站，肇庆站，上海站以及北京南站等，哪个不是以城际线路为主进行高铁进城？长途列车很多人一年不过坐一两次，城际列车可能每个月、每个星期甚至每天都有在乘坐，把大枢纽集中在市区挤压城际铁路空间才是最没头脑行为，幸好广州南站设在外围，才为主城区真正腾出大量空间引入广佛肇、广汕、穗莞深、广清、广佛环线等一大批城际铁路。（广汕高铁同时承担广惠城际客流以及节假日去罗浮山旅游的市郊客流，当然要进城了）
君不见近期报道内容中，广州站改造的第一目的是什么？是告诉大家去北京方便吗？不是，而是衔接深港中心方便，甚至还准备再规划建设一条广深港高速城际线（因为既有的广深港客专已经沦为大半个国铁干线）。只有城际铁路，才有资格让高铁不惜一切代价作风进城。
扩展阅读：龙俊仁,宗传苓,覃矞.广深港客运专线福田站选址规划研究[J].城市轨道交通研究,2011,14(07):23-27.
四、关于一些对广州高铁进城的社会舆论评析。
1、广州市区没有高铁进城吗？
完全不是这么回事。广州站和广州东站已经是高铁站。
首先，广州市区早已完成部分高铁进城。
广州站：广佛肇城际线、南广线、贵广线、广深线。
广州东站：广深线、广深—厦深线
（不要拿 D、C 字头是不是高铁来抬杠，既然接的是城际铁路，用 C 就正常；既然南广、贵广和厦深线速度等级或目前限速只有 250 以内，用 D 更正常）
其次，广州在建或早已规划的铁路，大把进城线路。
广湛高铁、广清线二期（广州站），广佛江珠线、广佛环线、琶洲支线、穗莞深线和广汕线（东站）；还有赣深高铁和广深铁路在东莞对接后实现广州站接福田站，以及穗莞深二期也接福田站。
感谢广州市区的高铁进城以附近的城际铁路为主，不仅方便，而且有望票制票价能地铁化。
2、广州市的高铁站布局比其它大都市要差吗？
不比北上深差。
1、上海虹桥站也是被人喷得狗血领头，并且距离市中心和广州南站一样远。但是，广州站和广州南站是地铁直通不转乘的。上海核心区只有上海站，但广州核心区有广州站、东站，还有储备的棠溪站和广州西站。上海北站已经进入博物馆，而广州北站即将迎来新的春天。
2、广州三大火车站全部实现城际高铁进城，假如你在广州中心，恭喜，去周边城市的高铁线路都是顺向便捷的。惠阳区至天河区只要 90 分钟，这还只是利用较弯曲的既有线高铁进城。不仅如此，广汕高铁还设有石牌站，让更多旅客几近点对点的下车，北上深只能折返地铁。北京站和北京西站没有城际专属 C 字头列车，而城际列车恰恰是客源需求最旺盛的车次。深圳发往广州的城际列车分广州东站和广州站；天津至北京西站没高铁选择，坐地铁也要转车。
3、广州南站虽然不近，但利用多条城际铁路放射线就能顺向接驳城际或市内各个地区，实现点对点的轨道交通服务体验。至少在 2020 年之前，这方面，北京、上海和深圳就真无法比。大站距的城际高铁是欠佳的，因为大都市城区大，不可能所有人的目的地都是火车站附近。
4、广州站、广州东站和广州北站都有普速列车，对大量南下务工人员是友好的，深圳反之。
5、深圳站一直没引进长高铁，其余长途高铁基本集中在深圳北站，对龙岗片区不是很友好。
只要广州站解决京广高铁联络线问题，广州市的高铁站布局就真的是内聚外联，四通八达。
3、有人说：广州南站太远，导致无法搞空铁联运，所以是失败的？
广州机场在北部，相隔市区 30 公里，就算广州站也搞不了空铁联运。难道北京首都国际机场还得跟北京西站或北京南站打造空铁联运？深圳宝安国际机场还得和深圳站打造空铁联运？广州北站近在眼前，还得麻烦南部几十公里外的车站打造空铁联运？这滑稽在贵乎还真有。
4、广州南站和广州东站没有实现地铁或国铁互通，转乘时间长，所以是失败的？
表面上是，实际根本不是。因为：广州南站和广州东站之间根本就不构成必要的换乘关系。
1、广州东站接发的列车基本上是东部过来的。对于增城区、东莞、惠州和深圳，穗莞深城际铁路、广深港高铁、广惠城际铁路，三条线路就能满足任何地方进广州南站需求，不用绕大圈去广州东站转车。至于黄埔区的，直接由广佛环线进入广州南站。至于天河区，从体育西路坐地铁 3 号线转 7 号线去广州南站，40 分，对于大城市一个在江北一个在江南的车站来说，是很正常不过的事。要是连 40 多分钟的地铁都嫌太久，那就别待在北上广深好了。
2、不是所有的城市都能像北京那样围绕一个中心紧凑布局。一些大城市肯定会出现不同火车站相距较远的情况，这并不是否定县区设枢纽站的理由。这种情况可以通过其他交通方式进行择优弥补，比如城际铁路、市域铁路、快线地铁、高速公交汽车（这玩意便宜好使），或者学深圳重庆那样开行定点的摆渡列车，这些方案至少能减少市内行车时间，哪怕必须提早也能在候车室休息而不是路上焦虑奔波，但这一切是城市内部交通系统本就该做好的事。
5、广州站、广州东站为什么扩建力度慢？
1、不容易扩建。这两个站南北都是成熟的新老城区，北面是广园快速路、南面是繁华社区。
2、广州站的普速列车在很长时间里还是大众的选择，广州东站这边长期没有完工高速铁路。
五、为什么新建高铁站普遍离市区较远？
因为大部分新建高铁线路都会绕城而过，导致车站只能就远不就近。但绕城的原因有很多，有的是避免对城市大拆，有的是希望开发市郊土地，有的是几个地方在争夺站点，有的是因为确保干线上某两座大都市之间尽量保持直线而不能在局部绕大弯；穿城却不设站的也有。还有一些车站是站名导向问题，在较远的县区挂着地级市的大名字，但可能离县城就很近。再有，一些车站的定位是枢纽，并不特别服务于某座城市。此外，一些高铁站本来不算远，但由于市内交通接驳太差或太拥挤，时空上产生了距离感。这里的新站不包括旧站改造的。
高铁时代：激烈的线路抢夺战
当年的高铁路网只有四纵四横，注定有很多城市照顾不到，所以有很多“折中方案”以兼顾周边城市，导致车站地处边界；八纵八横出台后，很多城市拥有属于市辖区的线路，但在具体的线路走向上还有支线路段，争议就一直没停。
最近贯穿我老家的双龙高铁项目，整个梅州就南北线之争吵得不可开交。线路越扯越别扭，省政府已经把它改为龙梅铁路了，但依旧面临兴华大战，谁都希望自家门口有站，且谁都希望自家站点不要像潮汕站那么差，别搞得大家都不方便。
每一条高铁开工或规划，网上都不乏一些特别激烈声音：
扩展阅读：1、广汕高铁不经过东莞是耍流氓【中华城市吧】_百度贴吧；2、广汕高铁再次与广东省海丰县城屡次痛失交臂，再次失望！- 火车迷 - 铁道论坛；3、各地官员争取高铁 京九高铁又出现“东西之争” 修建高铁到底有什么好处？4、河南党报狠批铁路总公司:对得起革命老区发展吗？
广汕高铁：广州—惠州—汕尾—汕头高速铁路，是广州市首条 350km/h 级别高铁进城线路。
这几年来，汕头、乃至整个潮汕地区对高铁的争取有目共睹，并且取得很大成功，甚至是全方位成功。为什么说是全方位的？从广深铁路到厦深铁路的联络线、从厦深铁路到汕头联络线，从广汕高铁（原广州—惠州—汕尾）延伸到汕头（去年底开工），从惠州市两个大南站完全东靠~无法想象只要和汕头有关，高铁都在向他们倾斜。还有快通车的梅汕高速铁路。
四五线城市，鸟不拉屎的郊区设站，无非两点：1、小城市本来就不大，荒地多；2、同上，容易引起高铁站争夺战，最后双坑。之前规划中的兴宁南站位于水口，就是鸟不拉屎之地。
六、为什么很多高铁线不引入既有车站？
原因包括但不限于以下：
1、高铁线接入普铁站需要找到一个合适的切入点，联络线也可能比较长，也可能破坏城镇；
2、联络线工程并不简单，客流、环评、资金、拆迁和审批，每一步不达标都能让幻想破灭；
3、既有老车站懒着改造，或者等其它线路开工或开通再改，车站改迁需要一段时间做缓冲；
4、普速列车确实占大头，并且还有动集绿巨人要席卷全国，反正是不想大面积快慢混跑的；
5、铁总与地方的大博弈，很多城市鼓吹高铁新城开发商圈，变相怂恿居民在外环市郊买房；
6、如果不是铁路大城市，确实没多少空间可供动车组经停，站台少、线路少，咽喉瓶颈大；
7、既有货场或其它小站，通常位置比现有的客运站还要差，并且没有铁路空间牵走货运场；
8、如果每座城市或县区都上马联络线，这个工程太超支了，不可能为全盘照顾搞角落公交；
9、引入既有线就要限速，到头来旅客的乘车性价比可能连广深铁路都不如，可能又贵又慢。
七、新建高铁站在郊区合理吗？
在近郊合理，在远郊不合理。从四纵四横到八纵八横，铁路建设主要还是填补交通空白，让国内一大批以前没铁路的城镇拥有铁路，普铁建设其实也一样。在距离范围能接受情况下，肯定是能减少拆迁就不拆迁。在大城市，新建高铁站多在近郊，距离通常在 15 公里左右，一条地铁接过去一般都能解决。因为即使强行放在市区，周边卫星城的人坐车一样非常远。另外，如果近郊站设得好，那产生的效益要远超市区站。比如深圳北站，南下乘客到这个站就可以自由选择具体去向，不像深圳站那样又走回头路。这个需要城镇道路或地铁相互配合。
八、中小城市高铁站必须远吗？
四五线城市高铁站当然不是必须远设，但对于高速铁路而言，在此借用百科截图提个醒吧：
中小城市高铁站是否能在市区设站的本质问题是：“这样的地方是高铁重点服务对象吗？”
国内情况还是比较多元化，假如当地是经济特区、红色故乡、省会城市等，还是有希望的。
问题是，很多地方，什么都不是。对不起，高铁站真的不是专门用来扶贫，只能给你个站。
就好比是大城市里，可以在市区内部修建时速 80 至 100 公里的城市快速路，小城市就只能~
九、相关案例
惠州的高铁站（号称一市九站，咋听起来比北上广深、武郑沈西还要牛叉）
惠州南站：★★★★★
惠州南站是高铁进城的典例，因为车站紧邻县城中心，并且线路直穿城镇密集建筑群区域。虽然车站不属于惠城区，但属于惠州市副中心惠阳区，同时还预留与惠大铁路的接驳空间。可惜惠城区这边不争气，不单没有利用惠大高速公路开通直达惠州南站的公交车，也没加快惠大铁路的客运化改造。惠州南站在高铁站中无疑是成功的，人气节节攀升，又是深汕城际列车的停靠站。由于有亲人在大亚湾，所以我经常从东莞往返惠阳区，惠州南站给我带来的便利深有体会。惠州南站虽然是典型的县区站冠名地级市名，但确实打造有活力的惠州南。
惠州南站名称，很大一个原因是当时某些势力对“惠阳区属于惠州市”的鲜明态度，同时，惠州市加快南扩步伐，顺带利用站名提早实现“惠州通高铁”的自豪，这一切都可以理解。
惠东站：★★★
作为县级名的县级站，惠东站远离惠东县，名不副实。惠东站远离县城的主要原因是厦深铁路不能为一些不太重要的县城绕大弯。但惠东站紧邻国道，靠近稔山半岛，对促进惠东县海边旅游业发展很有利。
小金口站：★★★★
能够实现与惠州站就近换乘，因铁路走地下，所以无法和惠州站合并站房。小金口站是典型的中规中矩、双向折返车站。
2018 年 2 月 22 日，本人在惠州网络问政平台上提出：“莞惠城轨延伸至惠州北站”的建议，项目于 2021 年 5 月开工。
惠城南站：★
一个疯狂炒地皮造新城的高铁站，除了让潮汕方向的人回老家稍微方便点，其它一无是处。这个车站选在交通最不方便、惠阳区和惠城区最荒凉的交界处，已经让惠州市民十分费解，江南市民半小时速达广州市区的希望就此破灭，350 的广汕高铁还不如 200 的广惠城际铁路。
惠州北站：★★★
中规中矩的干线枢纽站，但方向有点偏北，去广州对比汽车和普铁没大的时间优势。由于惠州积极推动市区道路以及莞惠城轨拉直到惠州北站，这个同样让人不满意的高铁站变得勉强能够接受。不过，惠州北站对北上出行是比较友好。
仲恺站：★★
从新区的角度来说，这个站是很好的，因为潼湖新区是惠城区最靠近广莞深的地方。既然要打造新城，当然要让新区往大城市靠，才能更容易形成半小时的高铁圈。可惜，又不知道哪位大神，这么重要的车站居然不设联络线接博罗站引入广汕高铁，不然惠州江南的市民去广州市区同样很方便。尽管仲恺站离市中心有 15 公里，但毕竟对深圳福田区的方向是很顺的。
从主城的角度来说，这个站是作废的。如果说广汕高铁最大问题是没有和惠环站接驳，那么赣深高铁的最大问题就是没有和沥林北站接驳，导致惠州城区的市民无法通过既有城际铁路速达深圳的高铁站。把一手好牌打烂，这是对赣深高铁和广汕高铁惠州段站点的最好形容。
高铁站，可以反映出一个城市的格局、档次和当地政府的能力和形象，当然也有发展理念。
隔壁的东莞市，我大学四年的生活地，虽然干线铁路总是绕过它市区，但东莞市非常积极打造了未来的东莞西站和东莞南站。虎门铁路枢纽和常平铁路枢纽虽然站点分散，但起码相邻的两站之间还能换乘。东莞市甚至开始规划从莞惠城轨寮步站拉出支线联络外围干线高铁。
大部分离谱的高铁站，很大原因是城市在高铁时代起步以前，没有科学规划，导致高铁降临的时被各种原因干扰。从多个高铁站和高铁线位走向资料看，当地城市意愿起着重要作用。
话题小结：
1、高铁进城的主要动力是城际捷运，能照顾长途当然好。
2、地下高铁不属于普铁时代的话题，有超级高铁那更好。
3、火车站不是只为老城市区服务的，但抛弃老城并不好。
4、在荒平地建高铁站总比在山沟或水网中建高铁站要好。
5、最差不是在郊区设站，而是在无发展希望的郊区设站。