2022年4月30日，从中国到丹麦，全球供应链正在打结，引发了对全球化本身等宏观事物和美国港口周围卡车运输效率等微观事物的重新审视。

纵观全局，交织在一起的世界经济花了几十年的时间才缝合在一起，无论它如何演变，都将需要多年的时间来完成。与此同时，经济学家们正眯着眼睛，看清大流行病和俄罗斯在乌克兰的战争迫使消费、投资、生产和贸易发生的更细化的短期变化。

一些观察家说，现在是关注不同指标的好时机，而不是传统的就业、价格和国内生产总值的衡量标准。

"我们看待全球经济的方式需要改变，"标准银行的货币策略师Steven Barrow说。"我们不再应该通过需求的视角来看待增长、通货膨胀和货币政策。相反，供应才是关键。"

在大流行之前，商品和服务的供应是经济学家通常所说的 "弹性"--容易弯曲以匹配需求。"巴罗在一份说明中说："但是现在供应已经从弹性变成了无弹性，这意味着对需求变化的反应要小得多。

考虑到这一点，这里有一些非正统的供应方范围，供大家参考。

热力图

许多经济学家，包括彭博社的团队，已经开发了指数或彩色热图来显示供应线的压力程度。在本周的一份研究报告中，法国巴黎银行（BNP Paribas SA）的分析师发布了他们最新的追踪器，它显示一些4月的指标闪烁着橙色和黄色。

他们查看了传统的衡量标准，如交货时间和订单与库存的比率，以及其他数字，如航空货运率和洛杉矶港外停泊的船只数量。"他们写道："干扰又回来了，而且会继续存在。

穆迪分析公司的一项措施显示，世界上最大的两个经济体--美国和中国的供应压力仍在徘徊，远远高于大流行前的标准。

该公司的亚太首席经济学家Steve Cochrane说，乌克兰冲突造成的干扰在2月份使这些图线变得更加陡峭，但现在的责任主要在于中国与Covid有关的困境，这迫使在上海港口附近水域等待的船只比去年同期多15%。他补充说，这扭转了2021年最后一个季度开始的改善。

港口巡逻

接收许多来自中国的货物的是邻近的洛杉矶港和长滩港，它们处理着美国与东亚所有集装箱贸易的约42%。因此，一个很少被关注的货物流动性指标值得监测。

根据太平洋商船协会的数据，上个月在港口停留超过5天的航运集装箱比例从2月份的34.3%上升到38.7%，结束了三个月的改善。数据还显示，以铁路运输的集装箱的停留时间从2月份的5.2天上升到7.7天。这种情况是否继续恶化在经济上和政治上都很重要。改善南加州港口的货物流向一直是拜登政府的一个目标。

欧洲港口的拥堵情况也在恶化，这些港口因与乌克兰战争有关的中断而受到的影响比美国同行更大。被禁止的俄罗斯货物必须与其他货物分开，改道或储存--增加工作和消耗资源，最终成为航运能力的阻力。但并非所有港口都能及时提供数据，因此私营公司正在填补这一空白。

根据总部位于芝加哥的供应链可见性平台FourKites的数据，截至4月24日，欧洲港口出口集装箱的平均停留时间为10.8天，高于2月中旬的9.2天。在进口方面，等待时间从6.2天上升到6.5天。

赢家，输家

堵塞的企业受害者像集装箱一样堆积在被封锁的上海。苹果公司预测，供应紧张将使本季度的收入减少40亿至80亿美元，加入微软和德州仪器公司的行列，这些公司的销售受到中国 Covid-19 限制的影响。

3M公司的高层管理人员表示，在 "可预见的未来"，紧张局势将继续构成挑战。亚马逊公司表示，电商销售增长正在放缓。

但根据伦敦航运研究和咨询公司 Drewry 的说法，在全球供应链大戏的第三年，并非所有人都会成为输家。德鲁里公司在其最新的预测报告中说，对于集装箱航运业来说，今年的利润暴利可能达到3000亿美元，高于2021年的2140亿美元。德鲁里公司表示，它预计今年全球运费将增加39%，因为僵局持续到2023年上半年。

这也将为运输和物流巨头Kuehne + Nagel International等公司创造一个有利的环境。

这家瑞士公司已经开发了自己的破坏性指标，名为 Seaexplorer。在2月底的高峰期，该指标显示约有1700万个集装箱等待日--基本上是全球陷入拥堵的货物。两三周前，这一数字下降到约600万，本周则上升到约750万。

Kuehne + Nagel 公司首席执行官 Detlef Trefzger 在本周的电话会议上说："这个数字在逐日增加，我们在一个竞争激烈的市场环境中工作和生活。"