开宗明义：中国这么大、人口这么多，多样的交通运输产品都会有其受众和市场，因此我并不会介意让乘客多一种选择，而是如何让每种选择尽可能发挥优势、规避劣势。

不止是高速动卧，最高时速 160km/h 的准高速卧铺也同样放入本文的讨论范围内（如京沪卧铺就是此类）。

卧铺列车的优势：

• 不占用白天时间，对于白天时间需求大、时间紧的乘客友好；
• 节省一晚上的住宿费，对于目的地消费水平高的城市，节省一笔开销；
• 可以长距离运输，一般卧铺可以运行 8-12 小时甚至更多，按 100-200km/h 的均速，运行距离可达 800-2400km。目前高速铁路在 1000km 以下基本上具有绝对优势，但在 1500km 以上会受到民航的明显冲击，卧铺尤其是动卧，补充了 1000-2000km 这段长途旅客的需求；
• 如果车站选择合适，比机场有明显区位优势；
• 不是飞机。确实有一定比例的乘客，由于各种原因不愿意乘飞机。

卧铺列车的劣势：

• 卧铺住宿条件有限（包括不限于对噪音和气味的可能约束），不及经济型酒店，仅对适应卧铺的乘客友好；
• 高速铁路往往是凌晨的集中检修天窗，这一时间往往并不开行任何载客车次，因此不方便大量、长期、每日开行；
• 必须是长途旅客，凌晨基本不会上下客。且一列卧铺列车的载客量明显高于一架飞机，需要考量客流。

结合下面这张民航客运网络图，可以看到：

卧铺列车的主要市场，与民航的主要市场高度重合。

依照今年暑假新增动卧列车，可以看到，目前开行的大多数高等级卧铺列车，确实就是围绕北京、长三角、珠三角、成渝四极开行，个别还有昆明这样的次重点。

这些地区，客流大、住宿成本高、距离远（通常不属于日间高速铁路的客流范畴），是值得推出动卧产品的。

这里还有一点并非优势或劣势，但有很大影响的因素——价格：

• 作为乘客，一定希望票价越实惠越好；
• 大量 ZTK 列车的定价基础，仍然是 90 年代的标准，这一标准在当年很贵，在现在性价比很高。但高性价比背后是，这不是扶贫列车，如果铁路部分需要长期补贴，会更倾向于停运；
• 由此，一些 160km/h 的 Z 升级为 D，相应价格也有所上涨，当然，对应的服务也可以更优质；
• 动卧的价格肯定会参照一般性的民航价格，如新开行的沪蓉动卧明显参考了机票价格，打了不到 4 折。当下是暑运，属于民航机票相对较贵的时期；
• 不适用于拿最便宜的机票作为对比，这种机票往往是早上 6 点起飞，或凌晨 12 点到达的航班，乘客需要额外承担机场进市区的交通、住宿费用。尤其是上述四极之一的成都，凌晨抵达天府机场的酸爽感，不是早上抵达成都东站可以比拟的。

那么，在此基础上，卧铺列车有哪些值得改进的建议呢：

仅个人建议（脑洞）：

• 动卧列车可以适当减少一些载客量，推出一些舒适度和空间更私密、更大的高等级包房卧铺车厢，适配不同旅客的需求；
• 退而求其次，可以在新设计上降低各床位之间的噪音和气味影响（如考虑各床位全包）；
• 提供接续联运购买，即头一天到达或第二天出发在同站乘坐日间车次，获得附近 1-3 小时内的第三地的客源；
• 充分利用普 - 高联络线，如确能明显优化时长，部分天窗时间可以在普速线路上以 160km/h 运行。

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