有些铁路线，会同时开行快车与慢车。快车停站更少，只停大站；慢车停站更多，大站小站都停。快车慢车上的乘客可在大站互相换乘。如果开行快慢车的铁路是双线铁路，即每个方向只有一条正线，那么就需要在某站让快车超越慢车，以保证快车的速度优势。如果快车一路上全都跟在它之前一列慢车屁股后面，不超车，那么开行快慢车的意义就不大了。

也就是说，会有一些站点，配线更丰富，可以让慢车在侧线上「待避」，让快车在正线上「越行」。后文我把这类车站称之为「越行站」。

那么，快慢车具体要如何待避与越行呢？乘客们又如何在快慢车之间换乘呢？通常，有两种运营模式。

「缓急接续」

第一种运营模式，是将快车慢车都停靠的大站设置为越行站，且在该站，将快慢车布置在同一岛式站台的两侧。

越行流程如下：

• 慢车先到达岛式站台的其中一侧（通常是侧线一侧），乘降并待避
• 快车后到达岛式站台的另外一侧（通常是正线一侧），乘降
• 快车与慢车乘客可进行同站台换乘
• 快车先发车，越行慢车
• 慢车后发车

这种运营模式，通常被称为「缓急接续」。

视频示意：

https://www.zhihu.com/video/1626079080775831552

「缓急接续」模式的实例有：成都地铁海昌路站。参见该视频： 成都版的缓急接续——海昌路站快慢线转乘_哔哩哔哩_bilibili。视频中可以清楚看到，海昌路站快慢车同时停靠岛式站台两侧，并使用「慢车先到、快车后到、慢车先发、快车后发」的运营模式。

还有一个仅存在于规划中、未实际使用的实例：北京地铁 6 号线。在中文维基百科「北京地铁 6 号线」词条 2020 年 4 月以前的版本中（如维基百科 - 北京地铁 6 号线 - 2020 年 3 月 31 日 (二) 14:15），有这样一个示意图：

可见，在当时的规划中，通运门、常营两站使用「缓急接续」模式。

但是，后来实际开通的大站车的运营模式是，自郝家府一站直达青年路，中间所有车站均不停靠，且除此区段之外其他所有车站都站站停。这样的话，也就没有在快车和慢车之间换乘的意义了。因此，通运门、常营两站也没有启用「缓急接续」。

「缓急分离 (?)」

第二种运营模式，是将仅有慢车停靠的小站设置为越行站，且该站设有正线供快车越行，与靠站台的侧线供慢车乘降待避。越行流程如下：

• 慢车到达该站站台，停靠在侧线，乘降并待避
• 快车使用正线越行，直接通过该站不停靠
• 慢车在快车离开后，发车离开该站

因为不在大站越行，所以在大站，快车慢车就像往常一样，分别到站发车，也没有必要使用不同的轨道。

视频示意：

https://www.zhihu.com/video/1626079123616256001

在视频中，我把大站画在了越行站的后一站。但是其实，越行发生在大站的之前还是之后都可以，夹在两座大站之前也完全可以，这就要看具体的运行图了。

在这种模式中，快慢车的乘客想要互相换乘，就必须在大站下车后目送这班车离开，再等待后续列车。这种模式，无法像「缓急接续」一样，使得快慢车同时停靠大站让乘客们换乘。

那么，这种模式叫什么呢？

中文维基百科的「缓急接续」词条中，将其称作「缓急分离」：

故意避免缓急接续情况出现就称为缓急分离。
缓急分离又可称为通过追越，普通列车于车站等待，快车通过车站不停车。
──维基百科 - 缓急接续

可见，这个页面将「缓急分离」定义为与「缓急接续」互斥的一种运营模式，其具体定义就是我说的这「第二种运营模式」：在越行站，慢车待避，快车不停靠越行。

中文维基百科的「待避」词条中，也使用这一定义：

待避的种类可分为「接续追越」与「通过追越」两种。
接续追越
普通列车与优等列车停车于同一车站，乘客转乘后优等列车先行发车，又称为缓急接续或相互接续。
通过追越
普通列车在通过站等待优等列车通过后再行出发，又称为通过待避、缓急分离。
──维基百科 - 待避 - 待避种类

但是，我也见过有把「缓急分离」这个词语定义为「快车和慢车使用不同的轨道行驶」的，也就是作为「四线铁路」的同义词。比如，中文维基百科的「电车线与列车线」词条：

把一个铁路线路上的普通列车与快速列车各使用一组复线铁路行驶，又称为「缓急分离」。
──维基百科 - 电车线与列车线

也就是说，「缓急分离」共有两种截然不同的定义：

1. 在越行站，慢车待避，快车不停靠越行。
2. 快车和慢车使用不同的轨道行驶

这个 B 站视频使用的是定义①：【铁道 Vlog】珠三角缓急分离第一线！广州地铁 14 号线快速列车体验_哔哩哔哩_bilibili。

视频标题将广州地铁 14 号线的运营模式称作「缓急分离」。广州地铁 14 号线，完全就是「在越行站，慢车待避，快车不停靠越行」的运营模式。它上下行只有两条正线，并没有「各使用一组复线铁路行驶」。

这个 B 站视频下的一条评论使用的也是定义①：【库存视频】缓急接续介绍（上海地铁 16 号线）（共 4P）_哔哩哔哩_bilibili。

广州的 14、21、18、22 目前的设计都是缓急分离

同样地，这几条线路都是「在越行站，慢车待避，快车不停靠越行」的运营模式，且都不是四线铁路。

但是，台湾铁路的一项提案使用的就是定义②：

提議內容或建議事項
都會區鐵路緩急分離，四線化 ex 台北，桃園，讓車種不會互相影響
──台灣鐵路多軌化

我也不知道「缓急分离」这个词有没有官方定义。了解的各位请不吝赐教！

在此，我就先按照定义①用了，后文中我就用「缓急分离」一词来指代上文的「第二种运营模式」。

「缓急分离」模式的实例，除了上述广州地铁的几条线，还有上海地铁 16 号线。参见该视频：【上海地铁】16 号线大站车越站_哔哩哔哩_bilibili。视频中可以清楚看到，在航头东站，慢车停靠侧线乘降，快车使用正线越行，不停靠该站。

对比换乘快车

开行快车的目标，当然就是让乘客们通过乘坐快车，比原本全程乘坐慢车，要更早到达目的地。

那么，「缓急接续」和「缓急分离」模式下，乘客分别该如何实现这个目标呢？乘客需要做哪些决定呢？

我们来看以下四种情况：

1. 乘客在大站乘车去往大站，是乘坐慢车还是等待快车？

即，乘客准备从 D 站去往 H 站，他应该乘坐慢车还是等待快车呢？

2. 乘客在小站乘坐慢车去往大站。在途中的大站，要不要换乘快车？

即，乘客准备从 C 站去往 H 站。他在 C 站乘坐慢车，那么在他到达 D 站时，他应不应该下车换乘快车呢？

3. 乘客从大站去往小站。他应该直接乘坐慢车到小站，还是等待快车乘坐到后续大站再换慢车？

即，乘客准备从 D 站去往 I 站。他应该直接乘坐慢车一路到 I 站，还是先乘坐快车到 H 站再换乘慢车前往 I 站？

4. 乘客从小站去往后续小站，该不该在中途换乘快车？

即，乘客准备从 C 站去往 I 站。他应该直接乘坐慢车一路到 I 站，还是先乘坐慢车到 D 站换乘快车，到 H 站再换乘慢车前往 I 站？

「缓急接续」

在中国地铁的语境下，若开行快慢车，快车的频率通常不会比慢车还要高。因此，「缓急接续」模式中，要么快慢车同时停靠大站，要么只有慢车停靠大站。

在 D 站，乘客应该死等快车，还是有慢车就先上慢车呢？

首先，无论乘客是刚进站（情况 1、3），还是乘坐慢车来到大站（情况 2、4），反正只要看到快车进站，他就都应该毫不犹豫地冲进快车。因为大站就是越行站，那班快车一定会越行当前这列同时进站的慢车。也就是说，他乘坐快车，只可能比继续乘坐当前这列慢车更早到达目的地，不可能更晚到达。

反之，就应该上慢车。如果当前这列慢车关门发车了，而还没有看到快车进站，那就说明他还没有被快车越行的可能，所以他继续乘坐这列慢车就是当前最优解。因为越行只可能发生在大站，所以他不会错过有可能超过他的快车。当乘客继续乘坐慢车，停靠在后续的大站（比如 F 站）时，如果他看到对面站台来了一列快车，那么他就应该去换乘那列快车，因为这列快车必会越行他当前乘坐的慢车。

 

乘客乘坐快车到了 H 站，如果是情况 1、2，就直接出站，如果是情况 3、4，就需要换乘慢车再乘坐一站。

快车停靠 H 站时，也会有一列慢车同时停靠着，那么乘客可以直接上这班慢车，它肯定在原本的那一列慢车前面，因为那一列慢车已经被快车越行了，而这一列慢车还没有。至于具体比原本那一列慢车靠前多少，就看这列快车在中途越行了多少列了。比如，如果快车在 F 站又越了一列慢车，那么乘客在 H 站遇到的这列慢车就比原本的那列快两列。

如果运气差一点，在快车停靠 H 站时，没有看到慢车停靠，那就必须要等后续慢车。的确，最差的情况是，乘客之前乘坐的快车只在 D 站越行了一列慢车，那乘客在 H 站等到的慢车就是原本的那一列。但是，这最差的情况也不过就是和全程慢车一样而已。而且，这不符合「缓急接续」的模式，是运营方应当避免的。

总结一下。在「缓急接续」的运营模式下，只要有快车，乘客一定能上，且只要上了快车，一定比乘坐慢车要更快。最极端的情况，也不会比乘坐慢车更慢。而且，乘客不需要任何时刻表的支援，完全可以看到快车就上。

 

「缓急分离」

「缓急分离」中，快车和慢车是分别停靠大站的。

情况 1、3 中，如果乘客到达 D 站台时就看到一列快车进站，那么当然应该毫不犹豫地乘坐该快车。

但是，如果在情况 1、3 中，乘客到达 D 站站台时看到了一列慢车进站，或者是像情况 2、4 中一样，乘客乘坐着一列慢车到达 D 站时，他是应该继续乘坐这列慢车呢，还是在 D 站等待后续快车呢？

他无法得知。

首先，他不知道下一班快车什么时候到达，有可能两个小时之后才有一班。

其次，就算他知道紧接着的下一班车就是快车，这列快车也不一定就会越行他目前所在的这列慢车。如果不会，那他等快车就是亏的，他乘坐当前这列慢车比等快车还要更快到达目的地。

但是，如果他乘坐了当前这列慢车，也可能发生「下一站就有一列快车把他超了」的窘况。他在慢车上待避半天，结果还比他本可以乘坐的那列快车更晚到达目的地，那还是亏了。

 

所以，在 D 站，乘客什么时候才应该等待后续快车呢？

假设乘客在 D 站等了 k 列慢车后才等到快车（不含当前这列慢车），假设快车在到达 H 站之前，越行了 m 列慢车。仅在 m>k 的情况下，乘客才比乘坐原本那列慢车更早到达 H 站。

如果乘客在慢车后等到的第一列就是快车（k=0），那么这列车在 H 站前必须越行至少一列（m=1）慢车，才会让乘客比全程乘坐原本那列慢车更早到达 H 站。

如果乘客在慢车后等到的第二列才是快车（k=1），那么这列车在 H 站前必须越行至少两列（m=2）慢车，才会让乘客比全程乘坐原本那列慢车更早到达 H 站。如果这列快车只越行了一列慢车，那还是跟在原本那列慢车后面。

 

乘客乘坐快车到了 H 站，如果是情况 1、2，就直接出站；如果是情况 3、4，就需要换乘慢车再乘坐一站到 I 站。后一种情况中，快车需要在 H 站前越行更多一列慢车，才会让乘客比全程乘坐原本那列慢车更早到达 I 站。

假设乘客在 D 站等了 k 列慢车后才等到快车（不含当前这列慢车），假设快车在到达 H 站之前，越行了 m 列慢车。仅在 m>k+1 的情况下，乘客才比不下车换乘更早到达 I 站。

如果乘客在慢车后等到的第一列就是快车（k=0），那么：

• 这列车在 H 站前必须越行至少两列（m=2）慢车，才会让乘客比全程乘坐原本那列慢车更早到达 I 站；
• 如果这列车在 H 站前只越行一列（m=1）慢车，那乘客在 H 站换乘到的慢车还是原本那列，折腾半天没有区别；
• 如果这列车在 H 站前一列慢车都没越行（m=0），那么乘客会比全程乘坐原本那列慢车更晚到达 I 站。

总结一下。在「缓急分离」的运营模式下，就算有快车，乘客也可能错过，且就算上了快车，也很可能比全程乘坐慢车还要更慢。如果乘客想要找到最快的乘车方案，必须依靠时刻表的支援。

 

总之，对于有换乘快车需求的乘客，不论何种情况，「缓急接续」都优于「缓急分离」。当然，我们这里讨论的是其他因素都相近的情况下。如果「缓急接续」的平均间隔是 15 分钟，「缓急分离」的平均间隔是 3 分钟，那当然是后者更方便快捷。

那「缓急分离」有什么优于「缓急接续」的地方吗？也有。

慢车待避

假设有一条线路中间有这么三座车站：……小站 X、越行站 Y、小站 Z……

有一位乘客想要从小站 X 去往小站 Z。X 到 Z 之间没有两站以上的大站，他不可能换乘快车，只能乘坐两站慢车。

在「缓急接续」模式下，越行站就是快车同时停靠的大站。如果乘客乘坐的慢车在 Y 站待避快车，那么他需要等待快车进站、乘降、再出站、留出足够间隔后，自己的慢车才能发车。整个越行过程可能需要很久，而且对这位慢车乘客来说毫无益处。

在「缓急分离」模式下，快车并不停靠越行站。即使乘客乘坐的慢车在 Y 站待避快车，也只需要等待快车高速通过，并留出足够间隔即可。如果快车越行前后都没有停站（比如上海 16 号线罗山路站直达车越行普通车），那么快慢车之间所需的间隔就和「缓急接续」模式下相同（因为「缓急接续」中越行站就是大站，所以其前后通常也不会还有其他的大站），所以整体待避时间会比「缓急接续」短。当然，如果越行站前后有快车需要停站的大站，那么快慢车之间所需的间隔会更长，待避时间相比「缓急接续」的缩短可能并不显著。

车站设计

另一个好处是，「缓急接续」模式需要双向的快慢车在大站同时停靠乘降，所以大站要设计为双岛式站台；但「缓急分离」模式中，快车不需要在越行站停靠乘降，所以将越行站设计为一岛四线或双侧四线就完全可以，成本要低多了。

实际上，如果非要把「缓急分离」模式中的越行站设计为双岛式站台，即为正线也提供乘降功能的话，反而可能会因为正线贴着站台而导致快车不得不限速通过。上海 16 号线就是这样，大站车通过航头东、惠南东站等双岛式站台时需要限速，反而在通过罗山路站这样更简陋的一岛四线时，可以全速通过。

 

说完了。有错误的地方请各位指正！