看了一眼提问，这玩意已经是 2020 年的问题了。现如今 5 年过去了。许多情况已经发生了彻头彻尾的变化。很多时候并不是新建高铁仍然存在引入市区困难的问题，不过现在而言，其引入对象已经发生了彻头彻尾的改变。在跨越时期修建 / 彻底重建的部分车站，比如武汉、杭州东、南京南、合肥南等，在当时看来位置坐落在城市的贴近边远地区，随着近 15 年以来城市快速发展，这些“老高铁站”乘上了高铁快速发展和地铁四通八达的东风，给予了城市居民极高的出行便利，同时承担了巨额客流。然而放眼现在，这些车站不可避免地碰到了一个棘手问题：高架候车室、无柱雨棚、完善的送站通道和公共交通设施和周围城区的发展已经将这些大型车站的四周彻底 / 半彻底封死。这也就意味着随着出行需求的日益增长，势必有新建高铁线路引入。然而这些高铁线路所面对的则是无处可接的窘境：城市用地紧张，拆迁困难。那么这个提问突然摇身一变，拥有了一个新版本：
如何将新建线路引入既有大型高铁车站？
这一问题实际上有很多种解法，实际上很多时候各种效果也并不一样，也就产生了截然不同的特色。
1. 接入既有高速线引入
这种做法便是直接将新建高铁通过修建正线 / 联络线的方法，接入既有线，既有高速线车站，或是预留过的线路所。前者有一个很典型的代表：合杭高铁肥湖段。在整个“商合杭”工程的背景下，需要将这条线路“引入”杭州东“，然而现实是，这么做基本上没有任何可能。
合杭高速线肥湖段&杭州东 + 湖州
杭州东无论是宁杭甬场还是沪杭长场都不具备新线引入条件，很大程度上是其位于杭州市区，且在这几年间杭州飞速发展，原本被认为是能新建更多线路的空间都被拿来用于城市发展了，导致实际上在绕城高速以内的区段都没法新建更多联络线，更别提直接对宁杭甬场直接改造。
这时候就只能退而求其次，前往更北侧的位置寻找接入方法。此时整个商合杭工程所对应的“华东二通道”（淮南线~皖赣线~宣杭线）恰好在湖州有个 90°的拐点（正东改向正南）。于是为了配合之后的沪苏湖高铁，索性直接将湖州打造成一个枢纽，于是乎选择了在湖州接入既有杭宁高铁南下，也就是新闻中所述“湖州~杭州间与杭宁高铁共线”的由来。
彼时在湖州高速场南侧还有所谓“杭宁ⅢⅣ线”的规划，往后便是如今的合杭高速线湖杭段，设计在更改后与本工程设计线路正线对接，贯通成合杭高速线（肥东⇌桐庐东，有机会延伸至合肥站）。
京港高速线合安段&合肥南
在之前的国铁运行线路命名定义中，京港高速线商合段正线讫点便是合肥北城。同时，作为与其正线对接的合福高速线，在此时，也以合肥北城为正线起点。不过很有意思的是，根据最早的规划，合肥北城会成为一处线路所。然而后续发现此处有不错的客流背景故“升级”成车站，也就是今天的合肥北城站。因此，合肥南站不是合福高铁的起点站。
而合肥往南，也就是京港高速线合安段，就没那么好运了。由于彼时合肥南暂无改造规划（甚至连合肥南线路所都懒得搞定），导致合安段只能通过既有线接入合肥南。最终选择的是借宁蓉线引入，至于为何不选择合福场，很大程度上是考虑到无砟轨道板拆除和正线拨接很麻烦，中断正线时间很长。
如上图，列车的经由为：京港高速线⇌肥西⇌集贤路所⇌宁蓉线⇌合肥南沪蓉场。这便是很经典的借助既有宁蓉线引入合肥南站。后续伴随着和肥西站的通车，京港高速线商合段和合安段将会正线贯通于合肥西京港场。
杭台高铁&绍兴北
杭台高铁修建时也碰到了同样的问题：由于综合考虑不打算重新修建钱塘江跨江隧道，初期杭台高铁必须采用一个“引入”计划，也就是现在的引入绍兴北杭深场的计划。列车通过镜湖所出岔，接入绍兴北杭深场。同时改造杭深场最外侧两条到发线（5、6 道）使其能接入镜湖联络线。具体到列车经由而言，所有列车从杭州东出发，经杭甬杭州南所运行至杭深线杭甬客专段，再通过绍兴北侧线出岔至镜湖联络线。这一过程受制于绍兴北杭深场 1/18 道岔限速 80km/h。
绍兴北的疏解方案较为简单，但毕竟是民营资本参与的第一条高铁，为了“降本增效”和更多利润，简化一些看上去“没必要”的设计也并非不可取。此外绍兴北仍新增了杭台场，规划与杭州机场高铁正线对接，目前仍处于断头状态。PS：绍兴北杭深、杭台两场之间存在细小的夹角，不仔细看很难看出来。
杭温高铁&温州南 + 温州北
杭温的设计相对来讲比较一次到位：通过改造既有杭深线永嘉站（现温州北站）实现与杭深线的疏解。同时为了保证跨线效率，避免频繁出现切割正线问题，特意设计了一条疏解线。
那么顺理成章地，杭温高铁的列车可经杭深线甬台温段间接引入温州南站。
问题：区间过载
这个问题很显然就能看出来，既然选择了既有线，那么就要占用既有线的线路资源，同时也要对既有线的运行图进行调整以兼容本线和跨线列车。然而并非所有既有线都能以双线之力硬抗 4 线的车流。在湖州~杭州东这个区间中，合杭高速线肥湖段开通 1 年后的 2021 年，即便有口罩因素，这段杭宁高铁仍然创造出了 137.5 对 / 日的“传世经典”。杭州南杭甬场 / 杭深线杭甬杭州南所⇌绍兴北杭深场也是同样的道理，相较于绍甬，杭绍多出了 30 对左右的行车密度，达到了大约 125 对 / 日。距离那些诸如京沪、京广、广深港、沪杭四大天王的线路还是差了一些，但是仍然有必要给这一段打上“饱和预警”的标签。温州南的情况相对来讲好一些，毕竟温州北规模不算小，而且有大量接发列车的能力，疏解线本身令始发终到也不会与对象列车产生敌对进路，属于非常高效的疏解方案。相当于直接把温福段与甬台温段的分界北延至温州北，而南向去温州南的列车数量总体处在可控范围内。
解决方法：笃定这个区间不会过载 / 升级为预疏解模式
针对提到的这 3 个例子，现如今每个都有更好的解决方法。首先便是湖州⇌杭州东。这很容易就让人联想到给湖州⇌杭州修建ⅢⅣ线，而事实上也便是这么做的。在湖州高速场新修建前往杭州的双线，外包于既有杭宁高铁，同时在杭州枢纽侧，新建主要客站杭州西，作为新一代杭州高铁枢纽的核心。最神来之笔的一点实际上是：预留沪苏湖高铁与本工程的联络线接口（妙西镇所），令沪苏湖和本线能实现联通，形成事实上的“沪杭 2 通道”。
如前文所述，合肥西的修建令京港正线贯通。也正因此，事实上这个借宁蓉线引入合肥南沪蓉场的方案仅用于临时过渡而非长久之计（当然不排除合肥南沪蓉场发京港往南的车的情况长期存在）。合肥西不仅在于贯通了京港和给京港高铁的列车一个更理想的办客站选择，更在于可以彻底解决借既有线发车导致的区间过载问题，也能很大程度上释放合肥南合福场的运能。
而针对绍兴北，只能期待未来的机场高铁和钱塘站，这属实是无奈之举：毕竟受制于跨江通道的建设限制，钱江铁路新桥（10 桥，杭深线、沪昆高铁）已完全饱和。要想解决杭台进沪的问题，必须新修跨江通道，也就是机场高铁的钱江隧道。即便如此，在新沪杭高铁 / 沪杭城际仍旧悬而未决（最新消息：2025.9.29 新沪杭高铁开工）。在机场高铁即将完工的背景下，算是给解决方案吃了个定心丸。不过考虑整个沪 - 杭 - 绍 - 台廊道在杭州市区较为偏东的位置，故选择新修地下隧道过江而非传统的钱塘江大桥。考虑到整体跨江通道位置极易受钱塘江潮涌影响，选择过江隧道（就和 S9 苏台高速一样）是稳妥的选择。
正如前文所述，温州枢纽的设计令温州可以随意选择温州南 / 温州北站始发终到且两站均有不错的客流，也正因此，与合肥类似，温州也选择了通过新建车站以实现进一步的车流分流。这就是温州北的作用，事实上，永嘉的分流效果并没有像其他新建高铁车站那样的“鸡肋”（点名郑州航空港），相反，部分列车缩短至温州北确实从某种程度上保护了温州北⇌温州南区间避免过载（7/23 事故路段）。
杭衢高铁&杭州东 + 杭州西
与前者的“笃定区间不会过载”截然相反，杭州为了让杭黄高铁的车流能够“达标”可谓是煞费苦心。在合杭高速线湖杭段的工程中不仅修建了桐庐东为了让新建线路也能通过联络线跨线至既有线路，很好地解决了沪杭高铁 / 杭宁高铁容量触顶导致能分到的列车较少的问题。于是乎第二步立刻就来了：杭衢高速线建衢段。线路从杭黄高铁杨村桥所引出，建德站新建杭衢场的同时预留远期延伸至杭州枢纽（杭州西片区）的条件。
利用杭黄高铁的“二次疏解”方法，杭衢不仅能由杭州西，也能由杭州东发车。这种方法非常灵活，对于杭黄车流偏少的问题还是有较好的缓解效果。至于为什么如此急切地想要让杭黄形成“车流瓶颈”，只能说杭州并没有忘记杭州西杭绩场的西侧规划线路：杭临绩高铁。甚至于在绩溪北附近的十里岩所甚至都留好了接轨空间，真可谓是“万事俱备只欠东风”了。毕竟既有线车流不达标是不允许修建新高铁的。而杭黄恰巧又是一条盛返祖降标的线路，这就让绕 - 贵 - 慢的死循环在不借助新线路的前提下完全无法被打破。这两年杭州对于新建线路的疏解方案非常重视杭州东、杭州西两站的协作，几乎所有新建线路都有条件让所有大型主要客站都参与进来。（合杭高速线需要讲正线贯通的哦）
2. 利用既有普速线 / 快速线 / 联络线引入。[可选：新建郊区大型枢纽站]京广高速线 + 正太客专&郑州
为了让郑州站始发京广高铁的列车，郑州枢纽进行了一轮改造。首先便是圃田西附近：将圃田西~郑州 / 马寨间陇海线并非按照传统意义上的“线路别”，而是预疏解后，采用“种类别”：即客货车分成两组双线运行。所有客车经陇海线运行至郑州站，所有货车经陇海货线运行至与郑州平行布置的马寨站，随后绝大多数货车都会进郑州北编组站。这一疏解方法与黄村 / 黄土坡所非常类似，可以认为圃田西就是黄村枢纽的减配版，效果很相似。
在该站东侧，与京广高铁的两组联络线在郑州东疏解区所完成合并，随后降低海拔与陇海线形成类方向别的排布方式（但不是外包）。在该站完成跨线后西侧为陇海客线 / 陇海货线，按照前文所述的方式疏解车流。因此，郑州站可始发终到京广高铁的列车。有对很经典的郑州⇌北京西的大标杆，也就是 G96。郑州⇌北京西之间仅停靠郑州东，甚至完成了 250km/h 跨越石家庄站的壮举。
郑太客专（实际上更多时候是郑焦城际）引入郑州枢纽的方式也很特别：直接接在京广线南阳寨上引入。郑太客专的列车通过道岔侧向进入京广线南阳寨站，经京广线引入郑州站。同时，将京广线与郑太客专一起按方向别布置，共用 4 线黄河大桥。
宁蓉线&武昌
为了将动车组列车引入武昌站，武汉枢纽的做法也很值得借鉴：客货分流后让动车组列车适当占用被分流后的线路运能。具体引入方法是：通过与宁蓉线按方向别接入横店东先将京广高速线的列车疏解至宁蓉线，并令这些列车停靠汉口综合场。
汉口至武昌的情况是：下行汉口出站上汉口汉西联络线到汉西站进京广线下行，上行通过京广线汉口所跨线至汉口汉西联络线抵达汉口。所有动车组借用汉西（汉口所）⇌武昌间京广线运行进武昌站，在武汉长江大桥过江。但这一切的前提是：武汉北⇌武昌南间所有货车经京广货线、滠武线、武昌南环线运行，这才能让武汉北⇌武昌南段京广线能专注于接发客车，同时腾出容量给动车组开行。
宁启线&南京 + 南京北
现如今南京枢纽对于宁启线的列车引入也采取了同样的方法：即既有林场 / 高里的大”Y“字疏解区将所有车流全部分摊至京沪线上，随后经京沪线前往南京站，与武汉类似，走既有线老桥：南京长江大桥过江。
在近期的沪渝蓉工程中，南京枢纽的普速注定是要被外迁至南京北的，此外也将新建高里编组站，并于新林场实施客货分流，将货车从南京北外侧绕过直接接高里编组站。客车直通南京北普速场并大概率在此地办理客运，宁启线的接轨思路并未变化：依旧是通过联络线 / 正线实现与京沪线的双向互联互通，然而在殷庄附近仍有预分流客货的布局，配合普速外迁工程，最大程度减少南京长江大桥、南京普速场的负载。
上海黄渡三角区
此类操作也并非需要大规模的改动和建设，实际上，小改一部分也可以实现。比如上海枢纽在黄渡的改变就起到了极好的“四两拨千斤”的效果。沪苏通线在上海枢纽的接轨站是黄渡，在这个位置与封黄线对接，同时也可以借助站内道岔前往京沪线。这也是一个很经典的“客货分离”设计：货车上封黄联络线，在三角区内转移至货线进南翔编组站，客车则走京沪线黄渡⇌上海区间。这一借京沪线引入上海站的方法十分巧妙，然而缺点是普高混跑，一旦普速因各种原因晚点则会牵连至沪苏通线的高速列车。更难受的是上海站西咽喉的布局是京沪线外包沪宁城际线，所有京沪线的立折列车需要切割沪宁城际线的上下行正线，接发效率大打折扣。而京沪高速线的列车则通过京沪高速线黄渡所⇌黄渡联络线⇌沪宁城际线南翔北所的经由被引入至沪宁城际线运行，也便实现了上海站接发京沪高铁的始发终到列车。
上海正在考虑将普速列车外迁至安亭，然而这一想法终究是没有在任何环评、规划图中显示，现状是为了减轻上海枢纽接发车压力，部分列车被缩短至昆山站始发终到。比如重庆西⇌昆山的 T238/5/8/5 T236/7/6/7 次。这一现象在白天沪苏通线列车密度较高时非常普遍，并有愈演愈烈的趋势。
上海春申三角区
得益于沪昆线接入上海西的布局，沪昆高速线的列车甚至能通过虹安⇌虹封⇌沪昆线⇌京沪线的走法进入上海站，不过这么做的列车很少。并且这段线路由于坡度过大只能走动分，诸如 Y701/2 和 Z99/100 的机辆普速上行必须使用下行联络线，也就是在上海西⇌上海逆行，仅使用下行正线行车。讲完了上海站，那么顺势也把上海南讲了。沪苏湖之于上海南算得上是一个很经典的“借既有联络线引入既有车站”的案例。在此前，绝大多数沪昆线客车在上海枢纽的始发终到由上海南负责。这一操作是通过春申附近的平面疏解完成的：沪昆线正线折向北，而沪春线继续朝着东北方向进上海南站。而改造后的沪春线本身接入的是沪苏湖高铁春申南所，在即将接入的位置分离出金山线双线，因此在沪苏湖投入使用的第一次调图后，上海南始发的所有沪昆线普速均通过金山线运行，于春申站进入沪昆线运行。当然，如此占用金山线的普速势必会导致金山线在短期内出现了长短途争能问题（也就是这个点发长途普速就不能拿来发 S 车）。
宁波⇌庄桥
由于杭深线通车时间不一，最晚的杭甬段要等到 2013 年，而宁波⇌温福所则早在 2008 年就通车了。所以存在特殊时期动车组使用萧甬线运行至宁波站，正线贯通至杭深线甬台温、温福段。于是乎，宁波枢纽的正线贯通便成了一个“历史遗留问题”。此后杭甬段修建时，为保证引入宁波站而不新修大型主要客站，工程仅修到庄桥。且为解决宁波站站改工程导致的停运，特地将所有列车迁移至附近宁波东。杭甬段通车后，与萧甬线共用宁波⇌庄桥段，为保持正线贯通，将该区段划归给杭深线，所以从调度上来说是很少见的“普速列车借高速线引入既有车站”的案例，尽管这段高速线实际上就是普速线的设计标准。
京哈高速线京沈段&北京 + 北京朝阳
京哈高速线的引入还包括了新修一座郊区新站：北京朝阳。大多数走京哈高铁（新京沈）的列车在北京朝阳始发终到，少部分列车经东星线、京哈线引入北京站。
问题与 1 相同：区间过载
即便运行于同一线路的同一区段，限速雷同。但由于机辆普速、动集、动分的加减速性能、运行状况相去甚远，故易发生交叉干涉：即普速列车的晚点会影响到高速列车的通行。宁波⇌庄桥ⅢⅣ线通车前，曾经发生 G35 京甬大标杆为待避 K165（洛阳⇌宁波）而必须在庄桥正线停车 7 分钟的“惨剧”。此外利用普速线引入还产生了因普速线技术标准落后导致为引入既有车站而长时间缓行导致运行时长剧烈增加，典型例子便是郑州枢纽郑阜⇌郑太的跨线，前前后后得在郑州枢纽开半个多小时，效率极低。
解决方法：提前疏解车流
郑州枢纽正在改造：近期目标将京广线的列车从郑州站剥离，外迁至小李庄。改造工程还包括了新修南阳寨⇌郑州的ⅢⅣ线，令郑太客专的正线讫点终于被延申至郑州站。
上海的做法体现在了干脆：一不做二不休，将所有机辆普速彻底迁出上海南，而外迁的地点，则是遥远不便的上海松江。沪春线本身则承接了金山线的 S 车、部分沪昆线动集，以及最重要的，沪苏湖高铁在上海南站始发终到的列车。
宁波充分考虑了局部 4 线的必要性：此后由于此段线路普高混跑加之行车密度奇高和为后续通甬高速线引入考虑，将宁波⇌庄桥之间升级为方向别 4 线铁路。在此之后形成了萧甬线外包杭深线的布局，萧甬线得以“重返宁波”。考虑到宁波站车站到发线容量趋近饱和，再到后来通甬高速线的设计在一定程度上摒弃了以往“引入”的思路——即正线讫点设置在规划宁波西站，引入宁波站工程通过正线慈城北所引出一组联络线接入庄桥上行端，与萧甬线、杭深线共用庄桥⇌宁波 4 线。
新京沈的引入方法能保证不会造成北京站负载过高（这件事从上世纪 80 年代筹备北京西的时候就有了）。此外，既有东星线为单线联络线，上行发车需要切割京哈线下行正线，易对京哈线正常发车造成干扰，所以需要严格限制数量。考虑到京哈线货车在双桥已经被“拦截”，双桥⇌北京区间不会过载。这也使得加开此类列车成为可能。这种思路与武汉类似，但是武昌站已经没有长途跨局 G 车了。北京也实施了普速外迁，也就是丰台站。这进一步减轻了北京站的接车压力，使得新京沈从线路、车站两方面都有从北京站始发的条件。
3. 有限改造既有大型高铁车站郑渝 + 郑济高铁&郑州东
郑州借了铁路的东风，在高铁时代也一跃成为全国重要的高铁枢纽。在其“米”字高铁枢纽成型的过程中，郑济高铁和郑渝高铁承接的是郑州枢纽东北⇌西南重要的一划。此时便考虑如何将这两条高铁引入郑州东。
引入方法充分考虑到了郑州东现有的疏解线、联络线布局：即在原有徐兰场基础上，郑渝、郑济两线按线路别接入郑州东徐兰场，两线形成类似正线对接的关系，均位于既有徐兰高速线东侧。物理上将整座徐兰场切割成真·徐兰场和郑济&郑渝场。同时郑济工程正线新建杨庄所，改造徐兰高速线鸿宝所。郑渝工程新建阎块所（仅上行），新建联络线联通曹古寺所。整体而言，改造工程比较简单，不会对行车产生重大影响。
沪宁沿江高铁&南京南
受“引入”思想较为严重的枢纽还有南京南。考虑到南京南为高架车站，能作线路拨接的地方较少，在充分研究后，得出了将南沿江高铁（沪宁沿江高铁）正线按线路别与仙宁线（联络线，但是车次不少）接入南京南宁安场东咽喉的方案。同时改造江宁站，正线设置高新园所接入江宁站，跨线列车借助杭宁高铁江宁⇌南京南所间杭宁高铁实现往宁蓉线、京沪高铁方向的跨线。
不过环评图和实际情况略有差别：首先便是南沿江接入宁安场东咽喉的配线并非如图所示，而是略有改动。此外，江宁站取消新建南沿江场和取消预留东山所，沧波门联络线也就直接没了。
老问题也随之而来：既然要选择改造既有车站，那么就得承担“利用既有”的后果。郑州东将徐兰场“切成两半”的操作对于徐兰高速线本线的列车而言相当不友好：本身徐兰场偏小，这一来能办客的站台就更少了，徐兰高速线可能面临着无站台可用的窘境，甚至频繁产生机外停车问题。南京南也如此。现行设计过分占用了杭宁高铁南京南所⇌江宁的区间运能，导致行车密度居高不下。更好笑的是在探讨引入方案的论文中，现行方案居然是论文中的“舍弃方案”。
解决方法：升级为预疏解模式 / 笃定不会过载
在郑州东的改造方案中，考虑到郑渝、郑济跨线车居多，与京广高铁的跨线可以通过北西疏解线（徐兰场 - 京广高铁马头岗所，仅下行）、郑渝郑州东上联线（阎块所 - 曹古寺所）、郑州东西北疏解线（曹古寺所 - 京广场）等线将车流疏解至较大的京广场。与京西标准经由（京广⇌徐兰）上下行经不同场站（下行徐兰场，上行京广场）类似，郑渝⇌京广的跨线在此基础上进一步延伸：下行叠加了切割郑渝上行正线，上行叠加了郑渝郑州东上联线。同样也是下行走徐兰场，上行走京广场。下行在徐兰场南咽喉切割郑渝正线并不要紧：因为疏解线已经将绝大部分终到 / 跨线车流引入了西侧的京广场，真正在徐兰场经停 / 终到的车并不多，因此并不存在很严重的敌对进路问题。
至于南京南，除了论文中的改造方案外实际上没有更好的方法。受制于高架站房、高架车站等问题能改造的空间十分有限，即便如此考虑到要长期停运杭宁联络线问题还是不得不采用了舍弃方案。（虽然但是，这篇论文里的加 1/42 号道岔是认真的吗？）
4. 预疏解
前文所述，湖州⇌杭州之间于 2020-2022 年曾短暂发生过“区间过载”问题，这一现象在 2022 年合杭高速线湖杭段通车后得到彻底缓解。无论是杭州西新建动车所终于补全了杭州枢纽始发能力，抑或是新建线路有条件实现方向别互联互通，所有车流在南下进入杭州枢纽前，根据其所选择的办客车站在湖州跨线。这一过程也就是所述的“预疏解”，旨在平衡新建线路和既有线路的车流，避免现如今绍兴北那样的“单向汇入 / 分出”。
金义地区
这一思路被很好地贯彻到了金华⇌义乌枢纽。无论是金义ⅢⅣ线还是杭温高铁工程都强调了双向跨线的必要性。杭温配合金义ⅢⅣ线能起到在沪昆高速线 / 杭温高速线之间双向互联互通，这让杭州东有能力发往横店的车，也能让杭州西始发的列车直达金华杭长场（虽然工程里没有，但是现实改造东孝站很简单）。与湖州类似，在金义的疏解同样是根据列车在杭州所选的办客车站分配经由，经过预疏解后选择运行线路。
宁蓉线 + 京广高速线&横店东
为实现宁蓉线列车进武汉站、京广高速线列车进汉口的需求，两线在横店东按方向别接入，前往武汉、汉口站的列车可分别使用京广高速线、宁蓉线前往。此后的沪渝蓉工程也新建了联络线接入横店东北咽喉，不过要对大改车站配线。
巢湖东枢纽
有时候预疏解并非是要对应枢纽内两座主要客站，有时候甚至是两座场站。为实现合杭高速线肥湖段与京港 / 合福高速线、宁蓉线的互通，本线路在巢湖东附近工程设置了两组联络线，下图蓝色表示。分别是右侧的胡庄联络线和左侧的大力寺联络线，前者可令合福高铁的列车进合肥站、合肥南沪蓉场，进而前往武汉、六安等地。后者则实现了合杭高速线肥湖段与京港、合福高铁的互通，令杭州、湖州等地的来车可前往阜阳、郑州等地。
肥东枢纽
而对于合杭高速线正线，起点实际上是肥东，现如今直接侧向接入宁蓉线合宁段。现如今少部分经该线路前往武汉的列车使用该区段，毕竟宁蓉线合宁段较为繁忙，除非接下来就要跨线往西去合武，否则仍然是选择走胡庄联络线去合肥南合福场比较好。
沪渝蓉工程中还包括了肥东⇌合肥间ⅢⅣ线，与庄桥⇌宁波区间有异曲同工之妙。
从如上这些实践中我们不难得出：预疏解能实现枢纽内不同车站 / 不同车站不同场站之间停靠的分配，以及因特定车站特定场站跨线能力所导致的必要跨线（例：合杭高速线肥湖段的列车前往宁波只能走杭宁高铁，这并非出于本车想停靠杭州东的考虑，而是杭州西根本没法去宁波）和某些始发终到车对枢纽内车站的特殊偏好（杭州西动车所较大，整备能力较强）。然而许多预疏解的模式高度依赖区间ⅢⅣ线，短一点的如金华⇌义乌，也就 50km 不到一点。长一点的如湖州⇌杭州，约 70km。除非待疏解车流能达到一定规模（比如两组双线均突破 80 对 / 日），所有相关车站客流有保证，否则如此做的成本太高，在很多时候被认为是重复建设。
5. 新建联络线引入既有线路，部分修改既有线 / 既有车站（最符合原题设的定义）杭宁高铁 + 沪昆高铁&杭州站（城站）
杭宁高铁在杭州枢纽正线接杭州东宁杭甬场，不过在北侧（杭州北货场附近）位置设有杭州东线路所，分出艮山门联络线，接笕杭线艮山门站。而整个笕桥⇌杭州南 / 萧山段经城站的外绕线实际上都可以被视作是沪昆线的“内绕段”。所有停靠城站的列车均需要从笕杭线运行至城站。而沪昆线正线从杭州东普速场、杭州南普速场贯通而过，走彭埠大桥过江。更传统的内绕段（一说沪昆绕行线）走单线钱塘江大桥过江，最北侧在沪昆线笕桥站，笕杭线在笕桥站贯通笕桥线，接沪昆高速线笕桥所。这也就能让城站始发沪昆高速线方向的列车了，而实际上这一工程早在沪昆线外绕之后便以初具雏形，直至 2010 年沪昆高速线沪杭段通车，这组联络线解决了沪昆高速线在杭州枢纽段无可用车站到发的问题，直至 2013 年，新杭州东投用，沪昆高速线正线终于被延伸至杭州南北咽喉，此时该线路与杭深线正线管通。最后在 2014 年年底，沪昆高速线杭长段通车，这才把正线重新回拨到与杭长段贯通。
徐兰高速线 + 大西高速线 + 西成客专线&西安
西安枢纽对于这一问题的解法比较有趣：充分利用联络线普高混跑实际上无所谓的规则，从大西高速线湾李所引出联络线至徐兰高速线临潼东东咽喉，西咽喉则引出一组临窑线，接陇海线窑村站。列车经窑村⇌西安间陇海线运行。
在灞桥，列车有有两种选择：走陇海线（ⅠⅡ线）到西安南场（非正式名称），或走陇海ⅢⅣ线进西安北场（亦非正式名称）。
而往西就比较直接了——西成高速线于阿房宫站引出一组联络线到陇海线三桥，成都方向来车列车可经陇海西成联络线、陇海线进西安站。需要提醒的是：陇海线新丰镇⇌茂陵（涵盖了上述所有车站）段所有货车都走西安货运北环线，此段线路仅有客车，基本不存在区间过载问题。
合肥枢纽早期布局
早期宁蓉线在合肥南站通车之前也是断开的，列车需要经过合武绕行线，经三十里铺到合肥站办客，再经桃花店、桃花镇所（因合肥西工程撤销），最终在长安集上宁蓉线合武段，长安集站宁蓉、宁西线（也就是合武绕行线合肥以西）按方向别接入，列车在本站直接跨线即可。
此类引入方法相对而言并不直接，相反在新建高铁车站接发车能力达到上限之后很容易想到给老车站来一些 GD 字头列车丰富一下列车种类，顺便测试乘客对老站发 GD 的容忍度上限。但这样对于市区既有站的要求就很高了：场站规模必须达标以适应大规模接法高速列车和普速列车，此外也必须要有完整的整备设施，例如吸污上水等。条件优越一点的（如西安）还配有动车组存车线等设施，方便开行始发终到。很多时候这些引入举措是暂时性的，因为新建的高铁站还没完工就只能使用老站发车了。然而时过境迁，在市区既有站接发高速列车的优势被发现后，许多既有站被要求贡献出更多容量接发高速列车，这也就使得这两年对于机辆普速最残酷的命运——外迁被无情地展露给了所有乘客。
6. 改造市区既有站
沪昆高速线许多车站，比如义乌、金华、龙游、衢州、江山等车站的接轨方式很特殊：既然市区既有站有了，新建线路和既有线路走向都差不多，那为什么不直接采用既有的位置呢？于是乎沪昆高速线许多车站就在这一思路下诞生了。上述车站许多都有普速场、杭长场双场布置，这也就是改造市区既有站的具体表现。
代价相对而言是最小的之一：小站仅需给既有车站建设新场站即可。原有站房不停运，唯一需要做的则是将天桥、地道延申到更远处。即便是类似金华站那种高架车站，也可以通过南北站房不同步施工的方法保证至少一座场站（普速高速二选一）还有客运而不至于彻底停运。
7. 彻底重建车站 / 市区新建车站
历史上杭州东站也只不过是沪昆线上并不大的一座车站，和现在的规模完全没法比。杭州东站是经过彻底重建后才拥有到现在的规模的，在改造期间需要完全停运。重庆菜园坝站（重庆站）同理，在完全拆除老站房，停用所有客运设施之后方才得以大开手脚彻底重建。
为解决台州西站太远的问题，杭台高速线工程新建了台州站（工程名：台州中心站），在高铁站距离市区越来越远的今天，台州站实在是一个十足的反例：特意往城区绕了一圈。
问题显而易见：这是基本上从 0 开始新建一座车站，甚至包括了拆除既有车站设施，这需要大量的工程预算和较长的工期，同时不仅是车站本身彻底停摆，还有可能涉及到正线停运的问题（比如义乌杭温工程），对运输组织干扰过大，直至现在义乌、金华无法达速跨越，当然金华是因为高架站房的原因了。
以上操作有重合非常正常，毕竟要从一座城市完成新建高铁枢纽谈何容易。受制于当时的资金、技术条件限制的确无法造出能适合现今客流的高铁枢纽。当然，一个系统必定不可能完美无缺，很多时候试图通过单一工程解决所有问题显然是痴人说梦。很多时候举的例子都是多管齐下方才能达成其应发挥的效果。
参考文献：
孙雷. 江苏南沿江城际铁路引入南京南站方案研究[J]. 高速铁路技术，2020, 11(增刊): 80–84.